Intervention de Dominique Bussereau

Nous ne voulions pas renouveler l'aventure d'un système trop inventif mais non fonctionnel. Or, en l'occurrence, ça marche ! Lohr a produit un beau wagon, qui fonctionne très bien sur l'autoroute ferroviaire alpine entre Aiton et Orbassano. Malgré les travaux du tunnel du Mont-Cenis, nous transportons à peu près 1 500 camions par mois. J'ai rencontré récemment mon homologue italien, nous souhaitons développer ensemble ce mode de transport. Quand les travaux pour mettre le tunnel au gabarit supérieur seront terminés, le trafic augmentera certainement.

La nouvelle autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg vient d'entrer en service. Bettembourg est la gare de triage de Luxembourg et l'autoroute commence en fait à Port - Bou au lieu de Perpignan. Elle devrait être extrêmement fréquentée, l'objectif étant d'acheminer 30 000 camions par an. Nous avons rencontré quelques difficultés : on avait oublié que le vent souffle dans la vallée du Rhône et la hauteur des remorques, limitée à quatre mètres, varie en fait entre 3, 97 mètres et 4, 03 mètres. Je me suis rendu sur place : les développements sont bons et les entreprises routières commencent à jouer le jeu.

Une autre autoroute ferroviaire fonctionnera à l'horizon 2009 sur l'axe Atlantique, madame Beaufils, elle passera par Tours et Saint-Pierre-des-Corps. Comme une série de tunnels doivent être mis au gabarit ferroviaire au sud de Poitiers, un itinéraire parallèle sera utilisé entre Saintes et Niort, à partir de 2009, pour faire fonctionner un nouvel axe vers l'Espagne.

Je continue de penser, comme je vous l'avais déjà dit, que nous pourrions utiliser l'axe Nantes-Lyon pour développer un autre projet de ce type.

La région Centre est également intéressée par l'ouverture d'une plate-forme de départ à Artenay, la région Île-de-France a l'intention d'en implanter une à Brétigny, la région Nord-Pas-de-Calais à Dourges.

Nous souhaitons disposer de deux corridors vers l'Espagne, passant à l'ouest et à l'est du Massif central, et d'un corridor est-ouest, quand cela sera possible. À terme, nous nous sommes fixé l'objectif de deux millions de camions sur le rail d'ici à 2020. C'est extrêmement ambitieux, je le reconnais, mais nous devons pouvoir y parvenir si chacun joue le jeu.

Nous souhaitons également développer des trains plus longs : des expérimentations sont en cours pour faire passer les trains à mille mètres sur un certain nombre de lignes de notre réseau.

Monsieur Haenel, dans votre rapport au Premier ministre, rédigé avec François Gerbaud, vous aviez été en quelque sorte le père spirituel des opérateurs ferroviaires de proximité. Jacques Chauvineau, grande figure du monde ferroviaire français, a également travaillé sur ce sujet. Pour obtenir un bon regroupement des wagons des trafics diffus, des opérateurs de petite taille sont plus adaptés que de grands opérateurs : c'est le modèle des short lines qui existent aux États-Unis et dans tous les pays du nord de l'Europe. En Allemagne, plus de 300 entreprises possèdent parfois un, deux, quatre ou dix locotracteurs : des entreprises de transport routier, des chambres de commerce, des ports, voire des collectivités locales, jouent ce rôle d'opérateurs de proximité.

Mme Beaufils le rappelait, un accord vient d'être conclu en région Centre pour créer le premier opérateur de ce type. D'autres projets existent en région Languedoc-Roussillon, ainsi que dans le Morvan et en Auvergne. Je vous le dis franchement, madame Beaufils : je préfère voir un wagon tiré par sa locomotive plutôt qu'un camion rouler sur la route, même si le wagon et la locomotive n'appartiennent pas à la SNCF. Ce qui m'importe, c'est le mode de transport ferroviaire et non le statut de l'opérateur.

Si nous voulons que la SNCF et les grands opérateurs excellent dans la massification et le transport sur longue distance, nous avons besoin de ces opérateurs de proximité. L'exemple allemand est probant : à partir du moment où les opérateurs de proximité sont apparus, la Deutsche Bahn a vu son trafic de fret redémarrer pour atteindre les niveaux actuels. L'État doit s'impliquer dans ce domaine, avec la SNCF et les collectivités locales.

Le dernier point que je voulais aborder concernant les nouveaux modes de transport est l'alliance du fret et de la grande vitesse. Pour l'instant, très peu de convois de fret passent sur les lignes à grande vitesse. Seuls quelques trains de fruits et légumes transitent la nuit sur le barreau de Tours, entre Saint-Avertin et Tours. Comme les travaux d'entretien s'effectuent la nuit sur ces lignes, peu de trains peuvent les utiliser, à l'inverse de l'Allemagne ou d'autres pays, où les trains de fret utilisent les lignes à grande vitesse en l'absence de trafic voyageur.

Nous travaillons sur différents projets. La SNCF et La Poste viennent de constituer un nouveau partenariat pour développer un réseau TGV de fret postal. La Poste avait retiré ses allèges et tout le courrier était passé au fret aérien ; aujourd'hui, elle a décidé de revenir au transport ferroviaire, qui nécessitera des rames à grande vitesse. C'est l'histoire refaite à l'envers !