Intervention de Vincent Delahaye

On constate depuis 2015 une amélioration sensible de la vérification des travaux grâce à l'ART. Faut-il aller jusqu'à prévoir que l'avis de l'autorité s'impose au Gouvernement ? Je n'en suis pas sûr, mais il faudrait au moins que le Gouvernement dise pour quelles raisons il n'en tient pas compte.

Je pense que des investissements dans les mobilités durables peuvent être imposés aux concessionnaires dans le cadre de leurs contrats actuels.

On ne stigmatise pas les sociétés concessionnaires. Je pense qu'elles ont intérêt à négocier, or elles ne discutent de rien. Nous les avons auditionnées, mais elles pratiquent la langue de bois, elles ne sont pas du tout transparentes. Elles ont tort et raisonnent à court terme. Leur stratégie est d'encaisser l'argent et d'attendre 2031 ou 2036. Ce n'est pas une bonne façon de faire. Ma stratégie est plutôt de leur mettre la pression, de leur montrer que la puissance publique doit défendre l'intérêt général. Défendre l'intérêt général, c'est conserver de bonnes autoroutes, modernes, qui s'inscrivent dans un plan de mobilité durable, peut-être dans un contexte de régionalisation.

Demandez donc à ces sociétés quel est, selon elles, l'équilibre économique et financier des contrats. Vous me direz si vous obtenez une réponse ! Elles ne s'engagent sur rien ! Elles considèrent que la rentabilité s'évalue à la fin des contrats. Je pense qu'elles ont intérêt à raisonner à long terme, car il serait dommage d'avoir à se priver de sociétés de qualité.

Bien entendu, il ne faut pas prévoir dans un contrat des conditions susceptibles de décourager toute candidature. L'avantage d'un contrat de concession, c'est qu'il permet de faire réaliser des investissements par une société privée qu'une collectivité publique ne peut pas faire. La société privée s'y retrouve en se faisant rémunérer. Honnêtement, l'État n'a pas montré des qualités de gestionnaire exceptionnelles dans beaucoup de domaines. Dès lors, pourquoi prévoir une gestion publique alors que des sociétés savent faire, à condition d'être bien encadrées ? Il faut toutefois un partenariat gagnant-gagnant.

Aujourd'hui, l'augmentation de 4,75 % des tarifs de péage permettra aux sociétés d'autoroute de réaliser 300 millions d'euros de profits supplémentaires par an, soit 3 milliards d'euros en dix ans !

Je ne tape pas sur les sociétés d'autoroutes, je dis simplement que, en l'occurrence, le rapport normal entre un concédant et les concessionnaires n'est pas respecté. Le concédant a aussi des pouvoirs, il ne doit pas simplement dire amen aux concessionnaires.

Faut-il une nouvelle structure, créer un syndicat ou faire évoluer l'AFITF ? Pour ma part, je pense qu'il faut faire évoluer l'AFITF et lui permettre de bénéficier de contributions obligatoires.

Enfin, je considère que la méthodologie que nous avons employée pour calculer la rentabilité pour les actionnaires a en quelque sorte été validée par l'Inspection générale des finances. L'ART fait un autre calcul, mais je ne le comprends pas. J'aimerais disposer des éléments permettant de le vérifier.

La réglementation européenne est un vrai sujet, qu'il faut approfondir. Un accord a été conclu à l'échelon européen à la suite d'un contentieux entre les Autrichiens et les Allemands. Il a été décidé qu'il ne devrait plus être possible de mettre en place des péages dès lors que les infrastructures sont amorties. Il faut éviter cela. Les autoroutes gratuites ne sont pas une bonne solution, elles favorisent l'utilisation des voitures. Notre pays est très traversé par les véhicules étrangers, on ne peut pas se priver de leurs contributions financières.

L'objectif aujourd'hui est de mettre fin à l'augmentation inconsidérée des tarifs des péages et de récupérer une partie de ces sommes pour faire autre chose.