Intervention de Didier Mandelli

Cet article opère également une modification substantielle des modalités du transfert : celui-ci s'effectuera à l'échelle des centres-bus et non à celle des lignes de bus. Cette évolution aura des conséquences concrètes pour le quotidien de nombreux salariés : elle permettra à 3 000 d'entre eux de ne pas changer de lieu de prise de poste malgré leur transfert.

Les mesures contenues dans ce texte sont de nature particulièrement consensuelle ; nombre d'entre elles traduisent d'ailleurs les préconisations de la mission de préfiguration sociale menée par Île-de-France Mobilités, qui ont fait l'objet d'une large concertation avec les parties prenantes il y a quelques mois.

L'amélioration de l'accompagnement des salariés et la prise en compte de leurs inquiétudes face au transfert sont donc un élément essentiel de ce texte. J'ajoute que le travail effectué en commission me semble pleinement s'inscrire dans cet état d'esprit.

Surtout, en avançant l'argument d'une ouverture à la concurrence trop rapide pour justifier un rejet de la proposition de loi, les auteurs de la question préalable se heurtent à un réel paradoxe, pour ne pas dire qu'ils commettent un contresens, car l'objectif central du texte est précisément de permettre un assouplissement du calendrier d'ouverture par rapport au droit actuel, grâce à un échelonnement sur une durée maximale de deux ans, entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026.

Comme cela a été rappelé, l'ouverture à la concurrence des bus franciliens est un chantier d'une ampleur inédite, qui concerne pas moins de 308 lignes et de 19 000 salariés.

Or, de fait, rejeter la présente proposition de loi conduirait à imposer la conduite de ce transfert en une seule fois, à la date butoir du 31 décembre 2024 initialement prévue par le législateur, ce qui est en absolue contradiction avec l'objectif des auteurs de la motion.