Intervention de Clément Beaune

Madame la présidente, monsieur le président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, je me réjouis d'être ici devant vous, à quelques jours de Noël et des fêtes de fin d'année, pour célébrer un texte qui, je le crois, est important, pour peu qu'il soit définitivement voté ; je suis plutôt optimiste à cet égard.

Cette proposition de loi porte plusieurs ambitions et contribue à plusieurs avancées extrêmement concrètes et attendues qui, dans quelques années, seront considérées comme absolument cruciales en matière écologique.

C'est en effet la première caractéristique de ce texte : il s'agit d'un grand texte écologique, parce qu'il permettra de développer les réseaux et les services de transport public dans nos métropoles ; une dizaine sans doute pour commencer, et davantage dans les années qui viennent.

Une telle dynamique peut paraître spontanée, naturelle, évidente. D'après moi, il s'agit au contraire d'une très profonde transformation, car, comme l'a indiqué le Président de la République, il faut, sur le modèle de ce qui s'est fait en Île-de-France – mais en l'adaptant –, donner la chance aux millions de Français qui utilisent aujourd'hui la voiture, non pas par choix le plus souvent, mais par contrainte ou par défaut d'alternative, d'avoir accès aux transports publics.

Je le redis – j'y ai, tout comme M. le rapporteur, beaucoup insisté pendant nos débats en première lecture –, il est essentiel de considérer que ces services express régionaux métropolitains ne sont pas des services métropolitains au sens étroit du terme.

Il ne s'agit pas de doter nos centres-villes de réseaux de transports publics entièrement nouveaux ou supplémentaires, car ils sont souvent déjà bien équipés, même s'il est toujours nécessaire de progresser. Nous voulons donner accès à des solutions de transport collectif et décarboné à ces millions de Français qui résident à trente, cinquante ou quatre-vingts kilomètres des centres-villes, qui vivent dans les périphéries et sont dépendants de la voiture individuelle. Il ne faut plus qu'ils subissent : ils doivent désormais pouvoir choisir leur offre de transport.

Ce texte permettra d'atteindre une ambition politique et écologique au sens le plus large et le plus noble du terme ; j'y insiste.

Il est d'autant plus important et positif qu'il est pragmatique. En effet, cette proposition de loi repose sur la confiance et la liberté accordée aux collectivités, principalement les échelons métropolitains et régionaux, comme la définition des Serm le laisse supposer. Plus largement, il faudra qu'une coopération se mette en place avec les maires des communes concernées ; le Sénat a beaucoup œuvré en ce sens.

En somme, il s'agit d'un texte de liberté et de confiance destiné aux collectivités. Force est ainsi de constater qu'il ne plaque pas un modèle unique tiré de l'expérience du Grand Paris Express ou de celle d'autres métropoles qui se sont engagées dans des projets similaires : cette proposition de loi autorise, offre des possibilités, crée des possibilités, afin que chaque métropole, chaque région concernée, l'ensemble des collectivités impliquées puissent présenter à l'État un projet de service express régional métropolitain, un projet d'amélioration des réseaux de transport public, en vue d'une labellisation et, évidemment, d'un financement.

Une telle approche, que le Sénat a souhaité conforter et renforcer au cours de la navette parlementaire, est essentielle pour réussir notre transition écologique.

Nous atteindrons cette ambition, non pas en plaquant un modèle unique, mais en faisant du sur-mesure, en appliquant une méthode se fondant avant tout sur les besoins et les projets des collectivités.

Si ce texte est pragmatique, c'est également parce qu'il repose sur des services, et non sur un modèle unique de transport ; le Sénat y a fortement contribué. Le « s » de Serm est fondamental, car il permettra de distinguer les besoins de mobilité, les projets de transport propres à chaque métropole ; à l'évidence, ces besoins ne sont pas les mêmes à Lille et à Bordeaux, à Paris et à Strasbourg, à Grenoble et à Rennes.

Il reviendra aux collectivités de présenter un projet qui pourra inclure des réseaux de cars express ou de bus à haut niveau de service (BHNS), différents modes de transport, et pas uniquement des lignes ferroviaires. La palette d'options devra être la plus large possible si l'on veut réellement développer les transports publics et décarbonés.

Ce pragmatisme ambitieux, qui repose à la fois sur la confiance accordée aux collectivités et sur la souplesse des services proposés, est crucial. Il figure de manière extrêmement claire dans ce texte.

J'ajoute que ce texte est intelligent, au sens d'intelligence collective, à un moment où nous avons plus que jamais besoin de coopérations.

Comme vous l'avez rappelé, monsieur le rapporteur – j'en profite pour rendre hommage à toutes celles et à tous ceux qui, dans cet hémicycle, se sont résolument impliqués sur ce texte : vous-même bien sûr, monsieur Tabarot, M. le président de la commission, M. Dhersin et bien d'autres –, vous avez su, avec le président Zulesi, apporter des améliorations à ce texte tout au long de la procédure législative.

J'ai parlé d'un texte pragmatique, en évoquant les BHNS et la conférence de financement, qui est, je le crois profondément, une bonne idée – j'entends en effet les appels de toute part à trouver des réponses concrètes et rapides en termes de financement –, mais il s'agit donc aussi d'un texte d'intelligence collective, comme l'a prouvé le déroulement exemplaire de la navette parlementaire.

Nous avons également su rompre avec quelques mauvaises habitudes, ce qui, je l'espère, nous inspirera dans le cadre d'autres discussions.

Dans notre pays, nous avions pris l'habitude, après qu'une structure a été créée, soit de la pérenniser en lui permettant d'exercer les mêmes missions, même lorsque celles-ci n'étaient pas forcément adaptées, soit de détruire la valeur ajoutée qu'elle était parvenue à créer.

Je pense évidemment à l'exemple de la SGP, invention positive, extrêmement utile, qui a permis de faire aboutir le réseau du Grand Paris Express. Cette société a développé des compétences, un savoir-faire, une maîtrise d'ouvrage.

Sans renier les compétences d'autres opérateurs – je pense bien sûr à SNCF Réseau –, cette société, qui devient la Société des grands projets, pourra, à la demande des collectivités, faire apprécier son expertise, et même se voir affecter des ressources à travers des sociétés de projet pour piloter, mettre en œuvre, financer, le cas échéant, ces services express régionaux métropolitains.

Il est fondamental – et c'est là encore faire preuve d'intelligence et de pragmatisme – de « capitaliser » sur ce qui a fonctionné et de l'adapter pour l'avenir au service de l'ensemble de nos territoires.

Je sais que l'essentiel est devant nous. Une fois que le législateur se sera prononcé – partons de l'hypothèse que ce texte sera bientôt définitivement voté –, j'aurai l'occasion d'en détailler les prochaines étapes : un cahier des charges sera rendu public pour que, sans délai, dès le début de l'année 2024, chaque collectivité puisse élaborer son projet. Ainsi, les fonds nécessaires au financement des études pourront être rapidement débloqués ; je pense notamment aux crédits mobilisés dans le cadre des contrats de plan État-région.

Ainsi, les tout premiers projets, les plus mûrs, pourraient voir le jour, en étude puis en investissement, très rapidement.

Conformément au souhait du législateur, en particulier celui du Sénat, qui a été confirmé par la commission mixte paritaire, une conférence de financement se réunira au cours des premiers mois de l'année 2024, autrement dit avant l'été : celle-ci permettra, non pas de débloquer immédiatement des millions d'euros sonnants et trébuchants, mais de prévoir les modalités de financement dans la durée, y compris pour l'exploitation, de ces services express régionaux métropolitains.

Comme je l'ai déjà dit devant le Sénat, nous avons repris le meilleur de ce qui a été fait dans le cadre du Grand Paris Express : une société de projet et des financements dédiés auxquels pourront avoir recours les collectivités qui le souhaitent. Nous avons tiré les conséquences de ce qui a moins bien fonctionné, c'est-à-dire le manque d'anticipation en matière de financement de l'exploitation, qui nous a conduits, comme chacun le sait, à devoir négocier parfois en urgence.

Je me réjouis à cet égard que nous soyons parvenus à surmonter cette difficulté avec la région Île-de-France.

Grâce à ce texte, nous disposerons enfin de financements pérennes. Avec la conférence de financement et compte tenu des modalités de financement envisagées, nous disposerons de davantage de capacités d'anticipation. Ainsi, cette belle idée ne deviendra pas une pomme de discorde entre l'État et les collectivités dans les semaines et les mois à venir.

Je termine en répétant que les près de 800 millions d'euros – ce montant sera d'ailleurs probablement encore plus élevé à l'issue de la négociation des différents contrats de plan État-région – seront très rapidement disponibles, sûrement dès les premières semaines de l'année 2024. Il s'agit d'une somme élevée, le signe de la confiance que nous mettons dans ce projet et de notre soutien aux collectivités. Plus encore qu'un signal, il s'agit de modalités concrètes pour faire avancer des programmes essentiels.

Quand ces projets sortiront de terre dans quelques années, nous, Gouvernement, Sénat, Assemblée nationale, pourront être fiers d'avoir participé à cette belle aventure des services express régionaux métropolitains à travers le vote de ce texte majeur.