Intervention de Vincent Capo-Canellas

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je salue l'aboutissement du travail mené sur cette proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP. Ce texte, que j'avais déposé fin septembre dernier, a fait l'objet d'une CMP conclusive ce 6 décembre. Il comporte des avancées pour les agents de la RATP tout en contenant les précisions nécessaires à la mise en œuvre d'une ouverture à la concurrence déjà engagée.

Je remercie notre rapporteur, Franck Dhersin, et les membres de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable réunis autour de leur président, M. Longeot, tout en saluant particulièrement Didier Mandelli et Philippe Tabarot.

Prévue pour le 1er janvier 2025, l'ouverture à la concurrence constitue un défi technique, opérationnel et social d'une ampleur inédite. Pour assurer la réussite du processus, j'ai déposé ce texte en vue de garantir à la fois la continuité et la qualité du service public offert aux usagers ; l'objectif était aussi d'assurer pour les quelque 19 000 salariés concernés, dont une bonne part de conducteurs de bus, l'acceptabilité sociale des conditions de transfert aux potentiels nouveaux employeurs. Une partie de ces employés resteront bien sûr à la RATP, selon les modalités de l'appel d'offres.

Ce texte est en large partie le fruit du dialogue social mené par MM. Bailly et Grosset, sur un sujet particulièrement sensible. Nombre des recommandations et des solutions qu'ils ont préconisées sont reprises pour faciliter le transfert des salariés dans le respect de l'équité concurrentielle et en assurant la meilleure qualité de service possible, le tout dans un cadre social exigeant.

Je tiens à rappeler à tous que ce texte n'institue pas l'obligation de mise en concurrence, comme l'a souligné M. le ministre. Il en corrige simplement les modalités. Le débat sur l'ouverture à la concurrence a été arbitré voilà plus d'une décennie, lorsqu'un gouvernement, au demeurant de gauche, et une majorité régionale de même sensibilité ont négocié sa mise en œuvre avec la Commission européenne, après le vote de la loi du 8 décembre 2009.

La LOM de 2019 en a très clairement détaillé les modalités et le calendrier.

Le débat était donc tranché depuis longtemps, le processus est déjà engagé, et tous les acteurs s'y préparent. Revenir en arrière nous exposerait à un recours en manquement auprès de la Cour de justice de l'Union européenne. Aujourd'hui, ni la région Île-de-France ni la RATP n'en contestent le principe. Je le rappelle, il s'agit d'une ouverture à la concurrence, et non d'une privatisation, puisque le donneur d'ordre, Île-de-France Mobilités, reste une entité 100 % publique.

Ce texte est animé par l'intention de faire en sorte que le processus d'ouverture à la concurrence soit équitable, socialement juste et améliore la qualité du service, dans l'intérêt des usagers du quotidien. Il s'agit de veiller à la continuité du service public, mais aussi aux conditions de transfert éventuel des salariés. Nous fluidifions le processus et prenons mieux en compte la situation des salariés, avec un aménagement du calendrier raisonnable et respectueux du cadre réglementaire européen.

Ce texte vient donc sécuriser juridiquement le cadre normatif en vigueur sur l'ouverture à la concurrence. Il apportera des garanties à tous les acteurs, en particulier aux 19 000 salariés, mais aussi aux voyageurs, qui attendent le maintien de la qualité du service rendu sans risquer de voir l'ensemble du réseau basculer en une nuit, avec tous les enjeux opérationnels afférents.

Je pense notamment à la notion de centre-bus visant à garantir aux agents affectés à un centre-bus l'absence de mobilité géographique contrainte. Nous prenons aussi en compte la situation des salariés qui verront, demain, leur mission assurée directement par IDFM, en tant qu'autorité concédante, notamment pour ce qui concerne les fonctions de supervision du réseau.

Ce travail a été fait dans l'objectif de trouver les meilleurs compromis possible en concertation avec l'ensemble des acteurs. Il s'agit d'un équilibre subtil.

Comme je l'ai déjà dit, nous sommes loin des discussions de principe ou de doctrine, et nous nous efforçons d'être proches des réalités.

Nous donnons plus de flexibilité à IDFM en aménageant son calendrier d'ouverture à la concurrence sur une durée maximale de deux ans à partir de la date initialement prévue du 1er janvier 2025.

Sur le fond, un seul point a fait débat dans le cadre de la commission mixte paritaire. Il s'agissait des modalités de règlement des différends relatifs au nombre de salariés transférés entre IDFM et la RATP. Sur ce sujet, je tiens à saluer la grande qualité du travail mené par nos deux collègues rapporteurs, Franck Dhersin et Bruno Millienne, qui ont su renforcer cette proposition de loi tout en démontrant leur capacité à avancer ensemble, en acceptant de bâtir un compromis, pour un texte d'intérêt général.

Pour toutes ces raisons, le groupe UC adoptera ces conclusions en accord avec le texte proposé par le Sénat en première lecture. §