Intervention de David Assouline

Contrairement à ce que le Gouvernement avait voulu faire croire, ce projet de loi ne constituait pas un simple projet de métro automatique doublé d’un cluster. Symboliquement, en imposant un mode de gouvernance vertical – par l’État – et en privant le Syndicat des transports d’Île-de-France de son rôle d’organisateur des transports, il était surtout la négation d’acquis de la décentralisation.

L’État semblait en effet chercher à imposer un projet aux acteurs locaux – pourtant porteurs d’une autre parole –, sans concertation.

L’Île-de-France souffre, dans le domaine des transports, d’un désinvestissement patent, depuis vingt ans, que la région, progressivement, a dû pallier. Le retard ayant découlé de cette situation rend nécessaires des réalisations fortes, afin de faire face à l’enjeu majeur que sera la ville durable dans les prochaines décennies. L’actuel prix du carburant laisse augurer d’importantes évolutions des formes urbaines dans un futur proche.

L’étalement urbain, fruit de la généralisation du « tout voiture », semble appartenir à un modèle de développement appartenant au passé. Les formes urbaines futures reposeront avant tout sur la compacité, qui permet des transports en commun efficaces et efficients économiquement.

Pierre Veltz notait, lors d’un colloque sur les villes du futur organisé par notre collègue Jean-Pierre Sueur, que ces évolutions étaient déjà notables, puisque l’on observait une décroissance partielle de la population des franges des départements de la grande couronne.

Ces mutations impliquent une politique de transport ambitieuse, où l’ensemble des acteurs participent à l’élaboration d’un projet viable, développant notamment les radiales pour favoriser des déplacements « banlieue-banlieue » sans passer par le centre.

Il nous revient de tout faire pour organiser un service public de la mobilité. Nous ne saurions donc blâmer l’État de vouloir investir dans ce domaine, mais nous estimons que sa politique de transport doit être au service de l’ensemble des habitants, et non de quelques usagers seulement.

Le projet du Grand Paris fournissait donc une réponse partielle, et parfois biaisée, à un défi bien réel et identifié. Nous avons tenté - vainement - d’infléchir la politique gouvernementale au cours des débats. Nous cherchions notamment à intégrer ce projet au SDRIF de 2008 pour harmoniser le développement francilien et permettre une bonne insertion de tous les réseaux prévus dans l’existant.

Un réseau de transport se juge en effet à la qualité de ses nœuds, qui sont autant d’interconnexions possibles et de déplacements potentiels. Rien n’est pire qu’une ligne isolée, qui ne suscite que peu d’interactions.

Il aura finalement fallu patienter quelque peu pour que la raison l’emporte et que l’État accepte de prendre en compte les revendications que nous portions.

Après de longues discussions, le Grand Paris semble enfin pouvoir s’inscrire dans une perspective apaisée.

Le protocole signé le 26 janvier 2011 ouvre la voie à un accord pour les transports en Île-de-France d’ici à 2030, accord que je qualifierai sinon d’historique – vous refusez ce terme – du moins d’inédit ! Cela faisait longtemps que nous n’avions pas vu cela en Île-de-France ! Il faut dire que l’on ne s’occupait pas beaucoup de nous…

Je vois dans cet accord le résultat de négociations assagies menées dans le respect de chacun.