Intervention de Michel Billout

Nous voici enfin au coeur de ce projet de loi : la transposition en droit français du deuxième paquet ferroviaire, visant à l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire.

Les eurodéputés ont franchi le 4 octobre dernier une étape importante dans la libéralisation du transport ferroviaire international et national des passagers en optant pour une ouverture à la concurrence plus rapide et plus large que celle qui était proposée par la Commission européenne dans le cadre du troisième paquet ferroviaire.

En effet, le Parlement européen, en première lecture, a voté à une large majorité pour la libéralisation du transport international des passagers, dès 2008, et du transport national, en 2012. Dans son projet de directive, la Commission européenne ne proposait l'ouverture à la concurrence que du seul transport international de passagers, et seulement à partir du ler janvier 2012.

La majorité des parlementaires européens veut donc aller plus vite et plus loin dans le domaine de la libéralisation du transport ferroviaire.

Or, aucun élément, aucune étude à ce jour n'apporte la preuve que la libéralisation a réellement contribué à une amélioration du service de transport ferroviaire pour les usagers ou pour les personnels. L'exemple britannique, qui a souvent été cité dans cet hémicycle, prouve même que l'organisation de la concurrence dans ce secteur remet en cause directement la sécurité des usagers.

En France, le « plan fret ferroviaire », qui prépare à la libéralisation ce secteur d'activité, montre également que cette stratégie se solde par des suppressions d'emplois et une perte de capacité du réseau.

Dans le même temps, vous nous proposez d'entériner en droit interne le second paquet ferroviaire par ce projet de loi dit « sécurité et développement des transports », qui organise la libéralisation du fret ferroviaire au printemps 2006.

Ces textes vont avoir des conséquences importantes en développant la concurrence sur les axes rentables et en provoquant l'abandon des lignes dites « déficitaires », mais nécessaires à l'aménagement du territoire. C'est donc bien le service public qui est en cause par l'abandon du principe de péréquation.

Pourtant, la majorité au Parlement européen et le gouvernement français ne veulent pas en démordre : il faut organiser le plus vite possible la concurrence dans le secteur des transports.

Nous ne pouvons que regretter cet acharnement idéologique.