Intervention de Gérard Longuet

Nous arriverons à ce total dans la mesure où toutes les cessions d'actifs prévues auront bien lieu durant cette période.

Je crois savoir que vous demanderez à l'AFITF, monsieur le ministre, de prendre en charge la part de l'Etat au titre des contrats de plan Etat-région, ce qui représente 470 millions d'euros. Soyons clairs et de bonne foi : les charges que vous faites assumer à l'AFITF pour les années 2006 ou 2007 seront équilibrées par les recettes que vous avez mobilisées pour cette même période.

Mais, en prenant cette décision - et j'en viens à l'essentiel de mon propos -, vous ouvrez utilement un débat général sur le financement des infrastructures de transport.

Je ferai tout d'abord une réflexion d'ordre général sur ce financement et je conclurai sur la problématique très immédiate de l'AFITF. J'espère que vous tiendrez compte de ces préoccupations lorsque vous engagerez votre réflexion pour prendre, dans les mois qui viennent, les décisions qui s'imposent.

S'agissant du financement des infrastructures, quatre questions me viennent à l'esprit.

Premièrement, jusqu'où peut-on mobiliser des recettes à venir ? L'AFITF avait le mérite de bénéficier d'une recette certaine, les dividendes, dont la prévisibilité de croissance était établie et reconnue.

S'agissant du routier - je ne parlerai pas du fluvial ni du maritime, qui sont en marge de ce projet -, on peut assurément mobiliser des recettes d'avenir à travers le routier concédé : c'est la formule actuelle puisque, dégageant des profits, ce sont des équipements qui supportent l'endettement.

Toutefois, s'agissant du ferroviaire, on ne peut pas le faire : il faut doter en capital ou accorder des subventions. En effet, le ferroviaire, tel qu'il est actuellement mis en oeuvre dans notre pays, n'est hélas ! pas rentable et exige donc de substantielles subventions publiques.

L' AFITF avait la fonction d'assurer une intermodalité financière. Il convient de la maintenir et de faire en sorte que les modes de transport qui peuvent s'endetter le fassent, de telle manière que les dotations en capital ou, plus prosaïquement, les subventions pures et dures puissent aller aux autres modes de transport, qui, eux, ne le peuvent pas.

Deuxièmement, lorsqu'on dit que le routier peut s'endetter, cela veut dire qu'il faut le tarifer. Or cette tarification du routier va finir par soulever une véritable question de cohérence dans notre pays, car l'usager risque fort de s'interroger devant la diversité des situations.

S'agissant du routier gratuit, le réseau le plus important est le réseau départemental. Plus de 300 000 kilomètres de routes sont ainsi adossés aux recettes de la fiscalité locale. Or nous savons que celles-ci sont très variables selon les départements et que la prévisibilité de leur croissance est faible.

Quant au réseau gratuit adossé aux recettes de l'Etat, il pose un autre problème : la situation est de plus en plus mal vécue dans les régions où coexistent des réseaux indispensables concédés et payants et des réseaux de qualité comparable qui sont, eux, parfaitement gratuits.

Il existe bien entendu, à côté des réseaux gratuits, un réseau payant, le réseau concédé. A cet égard, avec la privatisation, la question se posera de savoir s'il faut parler de dividendes ou de rente obligataire, s'agissant de sociétés qui bénéficient d'un monopole de fait et d'une prévisibilité de recettes à peu près établie. Certes, vous me rétorquerez que tout cela n'est pas très grave, mais il y a un moment où, selon la loi de Pareto, le rentier rencontre l'actionnaire, et l'on aura des valorisations de type obligataire.