Intervention de Charles Revet

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le 6 juillet dernier, la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire adoptait à l’unanimité le rapport du groupe de travail sur la réforme portuaire, que j’ai eu l’honneur de présider.

Ce vote unanime témoigne de la convergence de vues entre les sénateurs, toutes tendances politiques confondues, sur le sujet essentiel de la relance de nos ports. Je salue à cette occasion l’implication de mes collègues membres du groupe de travail : Mme Odette Herviaux, MM. Louis Nègre, René Vestri, Jean-Claude Merceron, Robert Navarro et Gérard Le Cam. Je voudrais également rendre hommage à M. Jean-Paul Emorine, ancien président de la commission au nom de laquelle je m’exprime, qui avait souhaité mettre en place ce groupe de travail, et à M. Daniel Raoul, nouveau président de cette commission, qui partage la même ambition pour le développement de nos ports.

Le groupe de travail s’était fixé comme objectif de dresser un premier bilan de l’application de la loi de 2008 – texte que je connais bien pour en avoir été le rapporteur au Sénat – trois ans après son adoption, puis de formuler des recommandations pour relancer nos ports à partir des exemples étrangers. Pour ce faire, nous avons effectué de nombreux déplacements en France, à Marseille, à Sète, au Havre, à Nantes-Saint-Nazaire, à Dunkerque, à Rouen ; nous sommes également allés à Hambourg, à Rotterdam, à Tanger et à Algesiras.

La philosophie de notre démarche était simple : nous avons réfléchi sur les structures, sans jamais tomber dans la facilité d’accuser tel ou tel responsable, pour décortiquer les causes objectives du déclin des ports français et trouver des remèdes.

Pourquoi parle-t-on de déclin des ports français ?

Il faut ici rappeler quelques faits cruels pour notre pays : le tonnage total du port de Rotterdam, champion européen avec 430 millions de tonnes, équivaut pratiquement au double de celui, cumulé, de nos sept grands ports maritimes ! Le port de Marseille, premier de France et de la Méditerranée, n’occupe plus que le cinquième rang en Europe pour son trafic global et ne figure qu’à la treizième place européenne pour les conteneurs. Quant au port du Havre, premier de France pour les conteneurs et porte d’entrée naturelle pour la région parisienne, il n’arrive qu’à la huitième place européenne, loin derrière les grands ports d’Europe du Nord, si bien que le trafic normand de conteneurs représente seulement le quart de celui d’Anvers ou de Hambourg et le cinquième de celui de Rotterdam.

Ce déclin est inacceptable, car la France dispose d’atouts remarquables. Elle possède la plus grande zone économique maritime au monde, juste après celle des États-Unis, quatre façades maritimes exceptionnelles, le plus long linéaire côtier d’Europe et des accès nautiques aisés. Enfin, les ports de Marseille et du Havre détiennent une position géographique, donc stratégique, sans équivalent à l’étranger.

La loi du 4 juillet 2008 avait précisément pour objet de mettre un terme à ce paradoxe français, véritable aberration économique, sociale et environnementale pour notre pays. Deux grands objectifs étaient visés.

Premièrement, il s'agissait d’unifier la chaîne de commandement pour la manutention et de mettre fin à la séparation entre la manutention dite « verticale » pour charger et décharger les navires, assurée par les portiqueurs et les grutiers, qui sont des salariés des établissements publics portuaires, et la manutention dite « horizontale », assurée par les dockers, qui sont des salariés des entreprises de manutention. Pour ce faire, il fallait vendre tous les outillages portuaires aux entreprises de manutention et transférer les quelque 1 000 salariés du public vers les entreprises de manutention.

Deuxièmement, il s’agissait de moderniser la gouvernance des ports, en créant notamment un directoire, un conseil de surveillance et un conseil de développement.

La loi de 2008 était ciblée, moderne et pragmatique.

Elle était ciblée, car elle ne visait que les sept ports autonomes – Dunkerque, Rouen, Le Havre, Nantes, La Rochelle, Bordeaux, Marseille-Fos –, devenus « grands ports maritimes ». Les ports décentralisés et les ports fluviaux étaient donc exclus du champ de la loi.

Elle était moderne, puisqu’elle unifiait justement la chaîne de commandement de la manutention et mettait fin à une singularité française en Europe.

Elle était pragmatique, enfin, parce qu’elle donnait la priorité à la négociation avec les entreprises pour la vente des outillages et avec les syndicats pour le transfert des personnels.

Quel bilan peut-on tirer de l’application de la loi ?

Schématiquement, le Gouvernement a pris rapidement les décrets d’application, ce qui n’est pas courant. Les difficultés se sont concentrées sur les négociations relatives au transfert du personnel.