Intervention de Yannick Vaugrenard

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la réforme portuaire du Gouvernement, lancée en 2008, n’a pu enrayer le déclin des ports français, en particulier face à leurs concurrents européens. Pourtant, notre pays, avec ses 4 000 kilomètres de côtes, a les moyens de devenir un des plus grands acteurs portuaires européens. Permettre à nos ports de retrouver leur place dans le trafic maritime mondial des marchandises et de prendre la dimension qui leur revient est une nécessité ; cela ne pourra se faire qu’en modifiant la gouvernance actuelle de nos ports, sans oublier de pratiquer une gestion juste des personnels y travaillant.

Quel est le constat ? Les ports français sont aujourd’hui en perte de vitesse : avec 430 millions de tonnes en 2010, le port de Rotterdam, le premier du continent, traite aujourd’hui un tonnage supérieur à celui de l’ensemble des ports français réunis. La concurrence est particulièrement rude sur le marché des conteneurs : Le Havre, premier port français sur ce segment, a traité 2, 35 millions de conteneurs en 2010, mais cela ne représente que 6 % du tonnage total des six premiers ports du range nord-européen, situés sur la côte européenne entre Le Havre et Hambourg. Le port normand n’occupe que la huitième place en Europe, bien loin derrière Rotterdam, qui traite 11, 1 millions de boîtes, Anvers occupant la deuxième place, avec 8, 5 millions de conteneurs, et Hambourg la troisième, avec 7, 9 millions.

Or, le trafic maritime en mer du Nord et dans la Manche est particulièrement important. En 2005, près de 20 % du trafic mondial des navires déclarés passait par la Manche. Ce pourcentage a encore progressé depuis. Actuellement, nous le savons, la voie maritime est certes le mode de transport le moins polluant, mais si nous ne faisons rien pour enrayer l’augmentation du trafic dans la Manche et la mer du Nord, les risques d’accidents et de catastrophes environnementaux s’accroîtront considérablement dans cette zone. Notre responsabilité est engagée, à l’échelon non seulement français, mais aussi européen.

Certaines initiatives existent, mais leur temps de mise en œuvre est trop long. Les engagements pris lors du Grenelle de l’environnement pourraient nous permettre de limiter ces risques. La création des autoroutes de la mer répond ainsi à deux d’entre eux : elles permettront de désengorger les axes routiers, en offrant la possibilité d’un important report modal, et ce transfert réduira nos émissions de gaz à effet de serre.

J’entendais tout à l’heure un orateur se féliciter de l’ouverture de la ligne maritime Nantes-Saint-Nazaire-Gijón. Elle constitue certes un motif de satisfaction sur le plan des principes, mais il ne s’agit, en l’occurrence, que de cabotage amélioré, absolument pas d’une autoroute de la mer au sens où l’entendait le Parlement européen lorsqu’il a lancé cette belle idée. Néanmoins, c’est un début : nous pouvons donc, dans cette mesure, nous en féliciter.

Réduire le trafic en mer du Nord et dans la Manche n’est pas un objectif hors de portée.

Actuellement, du fait de l’incapacité des ports français à accueillir les navires marchands dans des conditions satisfaisantes, une part importante de nos importations transite par Rotterdam. Ainsi, on estime qu’entre un tiers et la moitié des conteneurs à destination de la France sont débarqués dans des ports étrangers.

Rendre nos ports plus compétitifs permettrait d’éviter que tant de navires en provenance du continent américain transitent par Rotterdam : à l’évidence, il serait plus logique, ne serait-ce que géographiquement, que ce soit les ports de Nantes-Saint-Nazaire ou de Bordeaux qui les accueillent.

Avec un trafic extérieur annuel de l’ordre de 30 millions de tonnes, Nantes-Saint-Nazaire est le premier port de la façade atlantique française. Il peine pourtant à attirer les navires, comme les autres ports français : bien que le trafic de conteneurs ait doublé dans notre pays entre 1989 et 2006, les parts de marché de nos ports ont été divisées par deux durant la même période.

Enfin, il est à noter que les ports du range nord-européen sont saturés en termes d’extension géographique, alors que le trafic maritime ne cesse de croître. En revanche, les grands ports maritimes français possèdent des réserves foncières tout à fait considérables. Notre pays dispose d’un réseau routier et, dans une moindre mesure, fluvial et ferroviaire assurant un bon maillage du territoire. Il n’est donc pas utopique de vouloir reprendre une place de premier plan à l’échelon européen. C’est important pour la France, mais aussi pour l’Europe, si nous voulons éviter une catastrophe maritime majeure.

Dans cette perspective, la gouvernance des ports doit être revue, afin de laisser une plus grande place aux collectivités territoriales, mais sans que cela entraîne un désengagement financier de l’État et en conservant impérativement la dénomination de port d’intérêt national.

Le mouvement de décentralisation des ports amorcé par la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, qui ne concernait que les ports d’intérêt général, doit se poursuivre et s’étendre aux grands ports maritimes.

Une véritable modification de la gouvernance des établissements portuaires doit conférer une plus grande autonomie de décision aux conseils de surveillance en matière de définition des orientations et permettre une véritable implication des différents acteurs professionnels du secteur dans les diverses instances décisionnelles.

La mise en place de cette nouvelle gouvernance doit en outre s’accompagner d’une modification du mode d’intervention des collectivités territoriales. Aujourd’hui, lorsqu’elles veulent participer aux investissements portuaires, elles ne peuvent le faire que sous la forme de subventions publiques, sans jamais pouvoir récupérer les fruits des sommes investies. Bien entendu, cela n’est pas de nature à les inciter à prendre part au développement des ports ! Il serait souhaitable qu’elles puissent participer au financement des investissements portuaires au travers des sociétés de développement local, afin de pouvoir récupérer ensuite une partie de leur apport.

Cette forme de décentralisation est aujourd’hui nécessaire en vue d’une plus grande efficacité, comme a pu l’être, en d’autres temps, la dévolution de nouvelles responsabilités aux régions s’agissant des lycées ou aux départements s’agissant des collèges. Telle est l’ambition qui doit nous guider.

Toutefois, l’État doit poursuivre et renforcer son engagement financier au bénéfice des ports français. Après des décennies de « tout-routier et autoroutier », les projets présentés sont loin de constituer un rééquilibrage.

Sur le plan social, les négociations avec le personnel jouent un rôle essentiel dans la redynamisation de nos ports. En effet, à la suite des importants mouvements de grève qui ont été engagés contre la mise en place de la réforme portuaire de 2008, les escales d’un certain nombre de navires ont été déplacées vers des ports du nord de l’Europe. Cette situation, qui a touché la majorité des ports français, ne peut perdurer et doit être réglée de façon pérenne si nous voulons réellement que nos ports soient compétitifs aux échelons européen et mondial.

Les ports français ont des atouts. Ils bénéficient d’un personnel hautement qualifié, et leurs ouvriers dockers constituent une avant-garde. Avec des outillages adaptés, les personnels portuaires, notamment ceux de conduite, sauront être à la hauteur de leurs collègues des ports du nord de l’Europe. On constate que, avec des engins fiables, les cadences sont aussi bonnes chez nous qu’à Anvers ou à Rotterdam.

En conclusion, je rappellerai que l’avenir des ports français concerne aussi l’ensemble du continent européen, pour des raisons environnementales liées à la surcharge du trafic en Manche et en mer du Nord. Cet avenir dépend de l’adoption d’une meilleure approche, reposant sur une décentralisation de la gestion et sur l’engagement financier de l’État. Enfin, les objectifs évoqués ne pourront être atteints que si les aspects sociaux sont considérés comme prioritaires.