Intervention de Gilbert Barbier

À plusieurs reprises, j'ai attiré l'attention du ministre chargé des transports sur le lourd handicap qu'allait subir le département du Jura, s'agissant notamment de la desserte de la gare de Dole, si la branche est du TGV Rhin-Rhône était réalisée. Vous-même, monsieur le ministre, m'avez tenu un discours quelque peu traditionnel, similaire à celui que tiennent, depuis une dizaine d'années, les responsables de la SNCF.

Le protocole d'intention de financement de cette branche a néanmoins été signé le 28 février dernier. Face à la surdité de ses partenaires, par la voix de son président, le conseil général du Jura a refusé de verser son écot de 13, 3 millions d'euros, ce qui me semble logique.

Le Jura bénéficie actuellement de neuf liaisons quotidiennes directes par TGV avec la capitale, notamment la gare de Dole, qui constitue la porte d'entrée dans ce département, et d'un aller-retour direct par jour avec l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. Aussi, comment ne pas comprendre la légitime révolte des élus jurassiens dans la mesure où, demain, seules deux dessertes directes subsisteront avec l'arrêt des trains internationaux Paris-Lausanne ?

En outre, ces dessertes vers la Suisse, pour sympathiques qu'elles soient, monsieur le ministre, ne sont guère utilisables par le monde économique jurassien compte tenu des horaires pratiqués. En effet, quand on est obligé d'arriver dans la capitale à onze heures du matin pour en repartir à dix-sept heures, la journée de travail est bien réduite.

Pourquoi avoir renoncé définitivement à la solution médiane d'une ligne nouvelle entre Besançon et Mulhouse et à un aménagement en ligne à grande vitesse du tronçon Dijon-Dole-Besançon ? Pourquoi cet entêtement, surtout au regard du coût de cette liaison Rhin-Rhône, notamment dans sa branche est, qui avait l'avantage de maintenir une cohérence dans l'aménagement du territoire, notamment s'agissant des départements un peu excentrés comme le mien ?

Monsieur le ministre, sans doute allez-vous me dire que la décision finale est prise. Dans ce cas, comment le montage financier pourra-t-il être réalisé compte tenu de l'engagement forfaitaire d'un certain nombre de partenaires tels que l'Europe ou le gouvernement suisse ? Comment ferons-nous face aux dépenses exorbitantes qui s'annoncent ? Si l'on avance actuellement le chiffre de 2, 5 milliards d'euros, le coût final devrait en réalité avoisiner les 3, 5 milliards d'euros.

En outre, un certain nombre d'infrastructures de cette ligne ne sont pas financées à ce jour. Tel est le cas de la gare d'Auxon, du raccordement à la gare de Viotte, située à une quinzaine de kilomètres, et à Belfort-ville.

Monsieur le ministre, quelles sont les futures dessertes TGV directes que vous vous engagez à maintenir, dessertes nécessaires au désenclavement économique de notre département ?

Par ailleurs, disposez-vous d'informations précises sur cette fameuse branche sud - son délai de réalisation, son tracé - car le secret est bien gardé par la SNCF, et notamment sur la desserte en direction de Dijon et de Besançon ?