Intervention de Michel Billout

Le premier alinéa de cet article est relatif à la mise en place des fameux opérateurs de proximité pour le fret ferroviaire.

Nous tenons à préciser que la création de ces opérateurs de proximité n’est nullement une obligation communautaire : elle résulte donc d’une volonté délibérée du Gouvernement, celui-ci n’étant en l’occurrence soumis à aucune contrainte extérieure.

Cette disposition est d’ailleurs « rampante » depuis quelque temps. En effet, le rapport Chauvineau, dont les premiers travaux remontent à octobre 2005, avait proposé de confier à des « PME ferroviaires » locales le soin d’organiser les flux régionaux.

Ce rapport s’appuyait sur le constat suivant : « Pour surmonter le recul de l’offre ferroviaire résultant du plan fret SNCF, les chargeurs veulent susciter la création en France d’opérateurs ferroviaires de proximité, inspirés des short lines créés dans d’autres pays, en les adaptant aux conditions françaises. Ils veulent également associer la relance du trafic fret à une remise en état des infrastructures. »

La création de ces opérateurs de proximité est donc justifiée, d’abord, par l’échec du plan fret, qui a jeté sur les routes plus d’un million de camions, comme l’a indiqué Mireille Schurch, et qui a abouti à une contraction du réseau et de l’offre de transport de marchandises, ensuite, par les attentes des régions et des entreprises pour renforcer le dynamisme économique des territoires.

Sans préjuger de l’intérêt de ce dispositif pour certaines lignes présentant un fort particularisme local, le principal reproche que nous faisons à la mise en place de ces opérateurs est qu’elle concrétise clairement le désengagement de l’État au regard des missions d’aménagement du territoire qu’il est censé remplir par le biais des entreprises publiques que sont la SNCF et RFF.

De plus, les expériences conduites ne sont pas particulièrement concluantes, à l’image de celle de Proxirail. En effet, la rentabilité de ces opérateurs n’est pas au rendez-vous. On en revient aux principes de base : certaines lignes ne sont pas rentables, mais participent à l’aménagement du territoire et au maintien du tissu économique. Leur exploitation relève donc de l’intérêt général et, partant, d’une mission de service public.

Or les réponses apportées aux interrogations portant sur les moyens à mettre en œuvre pour assurer la gestion de ces lignes ne sont pas satisfaisantes.

Monsieur le secrétaire d’État, non content de confier l’exploitation de service à ces nouveaux opérateurs, vous indiquez que RFF pourra, par voie de convention, leur confier également la gestion des infrastructures.

Cet article 2 induit donc la menace d’un désengagement supplémentaire à l’égard de l’infrastructure ferroviaire, avec le risque d’un transfert, voire d’un abandon de tout ou partie des charges d’infrastructures des lignes UIC 7 à 9, soit près de la moitié de la consistance du réseau.

Le plus probable, c’est que RFF, pour se dédouaner de la responsabilité de fermer des lignes jugées trop dégradées ou pas assez fréquentées, pourra proposer aux régions de se constituer opérateurs de proximité, afin de maintenir une offre de service dans des lieux très enclavés. Il s’agit donc de faire prendre à la collectivité – de manière particulièrement habile, reconnaissons-le – la responsabilité de la fermeture d’une ligne sur son territoire.

Pourtant, les collectivités ont déjà été lourdement sollicitées dans le cadre de la décentralisation des transports par la reprise des TER. Elles ont énormément investi pour garantir aux usagers un service performant de qualité.

Je ferai remarquer que les régions réclament depuis longtemps la possibilité de bénéficier de nouveaux financements pour leur politique de transport. Par exemple, la généralisation du versement transport, que nous vous avons régulièrement soumise par voie d’amendement, n’a malheureusement jamais trouvé un écho favorable au Gouvernement.

Nous craignons donc que cette nouvelle disposition ne conduise une nouvelle fois, après le plan fret, à une contraction importante du réseau.

Pour notre part, nous continuons de penser que la politique d’abandon du service de wagons isolés de la SNCF est une erreur.