Intervention de Dominique Perben

Toutefois, vous avez, à plusieurs reprises, souhaité améliorer les indicateurs qui vous sont proposés dans ce premier projet de loi de finances réalisé sous l'égide de la LOLF. Je vous en donne acte, bien volontiers ; je demanderai à mes services de revoir tous les points que vous avez soulevés. D'ailleurs, je crois possible, et souhaitable, de procéder ensemble à ce travail méticuleux, comme je l'ai souligné hier, à l'occasion de l'examen d'une autre mission relevant de mes attributions. Il s'agira d'améliorer la pertinence des indicateurs et des niveaux d'objectifs proposés, ainsi que la mise à disponibilité des chiffres.

Monsieur Miquel, il nous faut, bien entendu, introduire des indicateurs pour le programme « Permis à un euro » créé à l'Assemblée nationale par voie d'amendement.

Une partie de la complexité et du caractère quelque peu « atomisé » du projet annuel de performances tient à l'ampleur et à la diversité des compétences des services déconcentrés de mon ministère. Nous ne trouverons pas de solution d'ensemble à ce problème. Pour abonder dans le sens de M. Gruillot, je crois nécessaire de hiérarchiser les indicateurs. Ainsi, dans le domaine de la sécurité routière, la baisse du nombre des tués constitue, à l'évidence, notre principal objectif. Mais le souci de hiérarchiser n'implique pas que nous devions nous interdire d'examiner d'autres aspects d'une même politique.

Monsieur Miquel, pour ce qui concerne le compte d'affectation spéciale qui recueille une partie du produit des amendes issues du système « contrôle-sanction-automatisé », ou CSA, les indicateurs portent sur l'action relative au développement et au fonctionnement du dispositif. L'objectif premier et principal de l'installation de ces équipements est, je vous le rappelle, de faire baisser les vitesses moyennes pratiquées sur les routes, en faisant mieux respecter les limitations réglementaires.

S'agissant de la structure des programmes, pour répondre à M. Lambert et à plusieurs autres orateurs, j'indiquerai que la décision a été prise de regrouper provisoirement les masses salariales des personnels des services déconcentrés sous le seul programme intitulé « Conduite et pilotage des politiques de l'équipement ». À l'évidence, cette structuration était nécessaire avant la décentralisation des services concernés. Lorsque la période de transition s'achèvera, nous distinguerons les crédits de façon plus pertinente, sans doute plutôt à l'occasion du budget pour 2008, car ce ne sera pas possible, me semble-t-il, dans le budget pour 2007.

Toujours pour répondre à M. Lambert, en ce qui concerne l'accroissement des dépenses inscrites dans l'action « Soutien au programme », je dirai que le chiffre de 70 % résulte d'une erreur dans la prise en compte du changement du périmètre du programme entre 2005 et 2006. L'augmentation réelle n'est que de 1, 4 % et traduit donc, au contraire, une maîtrise des dépenses de soutien.

Je prends note, également, des remarques faites par M. Miquel sur la piètre qualité et la livraison tardive du document de politique transversale. Ces défauts s'expliquent, en grande partie, par le caractère de nouveauté que présente, pour les services, l'exercice de préparation des documents du projet de loi de finances pour 2006. Et croyez bien que, pour un ministère comme celui de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer, dont les fonctions sont très diverses et qui, en outre, dépend pour ses structures administratives de plusieurs autres ministres, ce qui ne facilite pas la tâche, cette préparation n'a pas été aisée.

Le changement d'organisation budgétaire a représenté une charge très lourde, et je suis convaincu que l'exercice se passera bien mieux, y compris en termes de délais, lors de la présentation du budget pour 2007.

La principale caractéristique des crédits de la mission « Transports », c'est d'attester, me semble-t-il d'un effort public significatif, dans un contexte budgétaire pourtant très tendu - la plupart des orateurs l'ont reconnu.

M. Longuet a très bien expliqué la finalité de ces moyens nouveaux. Il s'agit de faire en sorte que notre pays bénéficie d'une accélération de ses projets d'infrastructures, de répondre aux attentes quotidiennes des Français en matière de sécurité, de mettre en oeuvre une politique de développement durable - ce point est très important -, enfin, pour le ministère, de poursuivre et de mener à bien ses réformes structurelles. À cet égard, j'évoquerai dans un instant le processus de décentralisation, qui, pour de nombreux membres de cette assemblée, constitue un sujet de préoccupation.

S'agissant des projets d'infrastructures, nous avons choisi de nous appuyer sur un outil, l'AFITF, et de nous donner des moyens et des objectifs, afin d'obtenir des résultats. Je salue d'ailleurs la présence parmi nous, aujourd'hui, du président de l'AFITF, Gérard Longuet.

Quelles seront les ressources de l'AFITF ? Elle ne touchera plus les dividendes des sociétés d'autoroute, mais gardera les redevances domaniales et, surtout, « gagnera » la taxe sur l'aménagement du territoire et une partie du produit des amendes radar. Pour répondre, sur ce point, à M. Krattinger, je précise que 60 % de ce produit, dans la limite de 140 millions d'euros, seront affectés à la sécurité routière, les 40 % restant, dans la limite de 100 millions d'euros, allant à l'AFITF. C'est l'objet de l'article 47 du projet de loi de finances. Si les recettes sont supérieures à 240 millions d'euros, le surplus ne sera pas versé au budget général, mais aux collectivités locales.

Cela fait, au total, 770 millions d'euros de recettes pérennes pour I'AFITF, donc reproductibles année après année.

Le Gouvernement a, en outre, décidé de doter le capital de I'AFITF de 4 millions d'euros, prélevés sur le produit des privatisations. S'y ajoute, dans le projet de budget qui vous est soumis, une subvention de 364 millions d'euros.

Ainsi l'AFITF disposera-t-elle en 2006 d'environ 2 milliards d'euros, contre 1, 1 milliard en 2005 : il n'est donc pas indu de parler d'accélération à propos des infrastructures.

L'objectif est évidemment de réaliser les contrats de plan État-région dans de bonnes conditions, ce qui n'était pas absolument acquis avant que soient prises toutes les décisions que je viens de rappeler.

M. Miquel m'ayant interrogé sur nos ambitions en matière de taux d'avancement, je lui indique que la part État du volet routier des contrats de plan État-région s'élève à 5, 1 milliards d'euros. Ainsi, les taux d'avancement, à la fin 2006 - je ne parle pas de ce qu'il en sera en 2007 et 2008 -, des différents volets des CPER démontreront une accélération et un redressement significatif de l'avancement des contrats. Le ferroviaire, qui accuse un certain retard depuis le début des contrats de plan, progressera ainsi de 18 points, pour parvenir à un taux d'avancement de 64 % et le volet routier devrait atteindre 76 %.

Je reviendrai plus en détail tout à l'heure sur la décentralisation, mais je voudrais dès à présent dire que celle-ci ne remettra pas en question le volet routier des contrats de plan.

L'article 24 de la loi relative aux libertés et aux responsabilités locales précise que les travaux routiers prévus dans ces contrats de plan et non réalisés au moment du transfert continueront d'être financés jusqu'à l'achèvement de ces opérations dans les mêmes conditions, dans la limite des enveloppes financières globales fixées pour les volets routiers des contrats. Les contrats s'appliqueront donc comme il était prévu, indépendamment de la décentralisation.

Au moment du transfert des routes nationales aux départements, il est possible que l'on constate, pour un certain nombre d'opérations, que les collectivités ont versé plus qu'elles n'auraient dû au regard de l'avancement des travaux. Dans ce cas, elles seront remboursées de cette avance sur le budget de 2006 : plus de 50 millions d'euros sont prévus à cet effet au budget du programme « Réseau routier national ».

Par ailleurs, à compter du transfert de la maîtrise d'ouvrage des travaux au département, l'Etat versera sa part de financement, le moment venu, sous la forme d'une subvention.

Pour répondre à M. Krattinger sur les avances des collectivités locales, j'indique que nous les avons effectivement diminuées en 2005 ; d'ici à 2007, nous devrions être revenus à la normale, c'est-à-dire que chacun apportera sa participation dans la proportion fixée au début du contrat.

L'AFITF financera, outre les contrats de plan dans les conditions que je viens d'évoquer, les grands projets du CIACT, le comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires. La liste en reste inchangée par rapport à celle du CIADT de 2003. Cependant, là aussi, nous voulons accélérer le rythme. Par exemple, il y aura trois lignes de TGV en chantier en même temps : TGV-Est, Rhin-Rhône et Perpignan-Figueras.

L'AFITF financera aussi des projets de transports collectifs urbains. Je précise à M. Ries que j'ai effectivement souhaité que, à l'occasion de cette réorganisation de notre système de financement des infrastructures, nous puissions revenir sur le financement des transports collectifs urbains en site propre. C'est un sujet dont nous nous étions d'ailleurs entretenus. Une enveloppe de 145 millions d'euros sera effectivement mobilisée. Il faudra, bien sûr, poursuivre l'effort, de manière à respecter les engagements pris précédemment par l'État.

Enfin, l'AFITF innovera, comme l'a dit M. Longuet tout à l'heure. C'est ainsi qu'elle aura notamment recours aux partenariats public-privé. Je citerai quelques exemples d'opérations où de tels partenariats pourront être mis en oeuvre.

Dans le domaine fluvial, ils permettront de renouveler des barrages à gestion manuelle associés à la production d'énergie hydroélectrique.

Dans le domaine ferroviaire, il pourra s'agir de la partie « équipement » de la branche Est du TGV Rhin-Rhône, du déploiement du système GSM-R de liaison radio sol-train ou encore du contournement de Nîmes et de Montpellier.

Dans le domaine routier, le partenariat public-privé peut nous permettre de réaliser des opérations qui, sans lui, seraient extraordinairement difficiles. Je pense, par exemple, au traitement du tronc commun autoroutier A4-A86 dans l'Est parisien, qui provoque des bouchons cauchemardesques - les plus gros d'Europe ! -, à la rocade L2 à Marseille, entre les autoroutes A7 et A50, à la liaison Est-Ouest à Avignon, entre les autoroutes A9 et A7, à la RN88 entre Albi et l'autoroute A75.

D'autres projets devront parallèlement être accélérés en vue d'une délégation de service public. Il s'agit notamment de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique et de la liaison ferroviaire dédiée vers l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Faisant écho aux remarques de M. Longuet, je dirai que, selon moi, l'AFITF jouera au moins deux rôles dans ces financements innovants.

Elle peut d'abord favoriser le dialogue et l'émergence d'idées neuves, en s'appuyant sur son conseil d'administration. Plusieurs d'entre vous ont appelé à une réflexion sur la composition de ce conseil. Compte tenu de l'élargissement de son rôle, j'y suis tout à fait ouvert.

L'AFITF peut avoir aussi un rôle de financement puisqu'elle prendra en charge la part de l'État dans les loyers de ces infrastructures.

M. Lambert a souligné la difficulté d'articulation de I'AFITF, instrument devenu global du financement des infrastructures de transport, et de la LOLF. Il me semble qu'il y a effectivement là un sujet qu'il nous faut étudier en profondeur. Je sais que M. Longuet y réfléchit également. D'ores et déjà, au cours de l'année 2006, nous pourrons apporter au moins un début de réponse à travers le rapport que le Gouvernement déposera sur le bureau des assemblées pour rendre compte de l'activité de l'AFITF.

Je suis convaincu que, par ailleurs, la transparence des délibérations du conseil d'administration et les relevés de décision constitueront des éléments importants, et ces documents doivent bien sûr être portés à la connaissance des assemblées.

Je voudrais, à ce stade de mon exposé, répondre à ceux d'entre vous qui m'ont posé des questions plus ponctuelles

M. Grignon m'a interrogé sur le financement de l'étude préliminaire de la liaison à grand gabarit Saône-Rhin J'ai le plaisir de vous confirmer, monsieur le sénateur, qu'en 2006 l'État mettra en place 50 000 euros hors contrat de plan pour participer au financement de cette étude.

Monsieur Cambon, la déviation de la RN 19 à Boissy-Saint-Léger est effectivement inscrite au contrat de plan. Le lancement des travaux a été décidé en 2005, conformément aux engagements pris par mon prédécesseur. L'objectif est bien de poursuivre la réalisation de cette opération à un rythme aussi soutenu que possible.

M. Biwer a évoqué différentes questions concernant la Meuse. Il a été décidé que deux TGV supplémentaires entre Paris-Est et Metz s'arrêteraient en gare Meuse.