Intervention de Dominique Perben

...ou les accès des franchissements alpins sur l'axe Dijon-Modane.

Je veux souligner que, pour la première fois depuis des années, la SNCF va investir dans de nouvelles locomotives dédiées au fret. Vous l'avez sans doute lu dans la presse, elle gagne de nouveaux marchés, comme cela a été le cas au Luxembourg récemment. Le plan fret a, certes, connu des hauts et des bas, mais la situation actuelle nous conduit à être plus optimistes. Ces succès devraient grandement contribuer à la réussite du plan.

Je voudrais également souligner l'importance du projet Lyon-Turin. Mon collègue italien et moi-même avons confirmé, en juillet dernier, notre objectif commun de tout mettre en oeuvre pour lancer l'opération en 2010.

Développer le transport combiné est l'une de mes priorités : les crédits inscrits à ce titre augmentent de manière significative dans le budget. Nous allons mettre en oeuvre les autoroutes ferroviaires de Perpignan jusqu'au Luxembourg. Je signerai, lundi prochain, une convention sur ce sujet avec les principaux partenaires.

Je souhaite aussi que nous puissions accompagner la croissance du fret fluvial, qui est actuellement très forte. Outre les études pour le canal Seine-Nord que j'ai évoquées tout à l'heure, 20 millions d'euros seront consacrés à la part fluviale des contrats de plan en 2006.

Le développement durable doit être également abordé dans le cadre du transport aérien. Monsieur Portelli, vous avez notamment évoqué les nuisances causées par l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.

En présentant, le 25 juillet 2002, des orientations pour un développement durable des aéroports parisiens, le gouvernement de l'époque avait clairement fixé les objectifs de réduction des nuisances sonores de cet aéroport. Les dispositions prises ont conduit au plafonnement de l'enveloppe sonore globale à son niveau moyen constaté entre 1999 et 2001, au retrait progressif des avions les plus bruyants et à l'instauration de volumes de protection environnementale, évitant ainsi la dispersion des vols et donc des nuisances.

Compte tenu des conséquences négatives du transport aérien nocturne sur le cadre de vie des riverains, le nombre de créneaux attribuables entre minuit et cinq heures du matin a été limité à 22 500 par an. Monsieur le sénateur, mes services contrôlent de manière stricte l'application de ces mesures.

Parallèlement, il convient de préserver l'avenir en évitant que de nouvelles populations ne soient exposées aux nuisances. Tel est l'objectif de la révision du plan d'exposition au bruit qui a été engagée.

L'élargissement du plan de gêne sonore intervenu au mois de juillet 2004 a porté le nombre de logements éligibles à une aide à l'insonorisation pour l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle de 13 500 à 63 200. En conséquence, et conformément aux objectifs de protection des riverains contre les nuisances sonores, j'ai décidé de revaloriser la taxe sur les nuisances sonores aériennes finançant ces aides.

Comme vous le savez, le projet de troisième aéroport francilien a été abandonné par le Gouvernement en 2002, au profit d'une politique de développement durable des aéroports qui s'appuie sur un développement maîtrisé des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly, sur le développement des aéroports de province, avec notamment le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes pour le grand Ouest, projet que le Gouvernement soutient activement, ainsi que sur la montée en puissance de plates-formes spécialisées, comme celles de Châlons-Vatry ou de Châteauroux-Déols. Même si le trafic aérien connaît depuis un an une reprise vigoureuse, les études de trafic montrent que la création d'une troisième plate-forme pour la région parisienne n'est pas d'actualité immédiate.

Je veux maintenant aborder le plan d'exposition au bruit de Paris-Orly, à la demande de MM. Cambon et Béteille.

La procédure de révision de ce plan va être engagée, sur la base d'hypothèses de trafic explicites, correspondant à la limitation à 250 000 créneaux horaires attribuables annuellement et au respect du « couvre-feu ». Le nombre de passagers pris en compte à l'horizon ultime de développement de la plate-forme est de 35 millions.

S'agissant du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports, je suis favorable à l'adoucissement des dispositions de l'article 7bis adopté au Sénat, tel qu'il a été proposé par la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale cette semaine. Si l'amendement déposé par cette commission est adopté, cet article ne s'appliquera pas à l'aéroport de Paris-Orly. Le dispositif suggéré paraît satisfaisant. La question sera donc réglée par le projet de loi, tel qu'il devrait être adopté par l'Assemblée nationale.

Enfin, ce projet de loi de finances permettra de poursuivre en 2006 les réformes du ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer et de mobiliser ses personnels sur un certain nombre d'objectifs. Mon prédécesseur avait engagé une réforme de l'administration centrale et la création des directions interrégionales des routes. Les DDE resteront naturellement vos interlocuteurs privilégiés.

S'agissant du dossier du transfert aux départements d'une partie du réseau routier national et de la réorganisation des services déconcentrés de mon ministère, je souhaite faire un point précis sur son avancement à l'occasion de ce débat budgétaire, pour répondre notamment à MM. Miquel, Masseret, Gruillot, Biwer et Krattinger.

Il s'agit en effet d'une réforme importante par ses enjeux tant pour les collectivités territoriales que pour l'État. Comme tout grand changement, elle suscite évidemment des questions.

La publication, cette semaine, du décret définissant le futur réseau routier national me donne l'occasion de rappeler les principes qui président à cette réforme et de préciser les étapes à venir.

Le premier principe appliqué par le Gouvernement est celui de la concertation. Je souhaite le réaffirmer devant le Sénat, garant des intérêts des collectivités territoriales. Le processus de deux années d'explication, de consultation et de discussion qui a conduit à la définition du nouveau réseau routier national en témoigne. Comme vous le savez, 1 800 kilomètres de routes ont été ajoutés à la partie qui sera conservée par l'État, soit 20 % du total initial. Cette décision montre que la concertation n'a pas été vide de sens.

Le deuxième principe auquel je suis attaché est celui de l'équité. Il trouve notamment son application sur le plan financier. Même s'il subsiste dans quelques départements, peu nombreux, des questions financières non encore résolues pour lesquelles des discussions se poursuivent, je voudrais insister sur le fait que l'État ne se désengage pas. Deux éléments en témoignent, à savoir l'application du principe du décroisement, d'une part, et l'éligibilité au FCTVA des fonds de concours des collectivités territoriales aux opérations d'investissement, d'autre part.

Je souligne que cette dernière mesure est une disposition essentielle du volet routier de la loi de décentralisation du mois d'août 2004 qui contribue à son équilibre. Ces éléments constituent indubitablement un effort important du budget de l'État.

Pour ce qui concerne l'entretien, les crédits que mon ministère consacrait aux routes transférées seront intégralement versés aux départements sous la forme d'une augmentation de la dotation générale de décentralisation. Un acompte de 95 % sera payé le plus tôt possible, en début d'année prochaine, et le solde sera versé dès que les chiffres auront été ajustés.

Comment les choses vont-elles se passer à partir de maintenant pour ce qui concerne le transfert des compétences et le décompte des effectifs concernés par le transfert ?

Afin que ces routes soient transférées au 1er janvier 2006, le ministre de l'intérieur et moi-même avons rappelé avant-hier aux préfets la nécessité de prendre les arrêtés préfectoraux constatant ces transferts avant le 30 décembre de cette année, à l'exception de ceux qui concernent des routes pour lesquelles il existe encore un doute sur leur vocation départementale ou communale. En effet, pour ces dernières, très peu nombreuses, un temps d'examen complémentaire est ménagé.

Cette signature rapide des arrêtés permettra d'assurer la lisibilité pour l'ensemble des acteurs et des usagers et de réduire la période d'incertitude.

Les DDE continueront d'assurer la gestion des routes nationales transférées jusqu'à ce que les services des départements soient en mesure de le faire eux-mêmes. Mais elles interviendront sous l'autorité des présidents de conseils généraux. Afin d'éviter toute charge indue aux départements, les agents resteront payés par l'État jusqu'à ce qu'ils exercent leur droit d'option entre les statuts de la fonction publique territoriale et ceux de l'État.

Dans le même temps, dans l'esprit de concertation et d'équité que je viens de rappeler, j'ai souhaité que les discussions en cours avec les conseils généraux sur les effectifs qui rejoindront les départements soient prolongées jusqu'au début du mois de mars 2006. Mesdames, messieurs les sénateurs, ceux d'entre vous qui occupent les fonctions de président de conseil général ont sans doute reçu la lettre que j'ai rédigée à ce sujet. J'ai estimé que le dossier ne pouvait pas être traité d'ici au 1er janvier prochain et qu'il était indispensable de disposer de deux mois au moins pour poursuivre les discussions.

Le calendrier des réorganisations à venir sera en conséquence le suivant. Au plus tard le 15 avril 2006, les organigrammes des services remaniés ou créés de l'État seront établis. Il est souhaitable qu'il en soit de même pour ce qui concerne les conseils généraux. En effet, pour que ces changements s'opèrent dans l'intérêt de tous, il est essentiel que les organigrammes indiquant les postes offerts aux agents tant par les départements que par l'État soient disponibles pour que ces personnels puissent alors exprimer leurs souhaits en toute connaissance de cause. La simultanéité de la parution des organigrammes me paraît indispensable.

Entre le 15 avril et le 1er juin 2006, les agents, ainsi informés, pourront faire part de leurs souhaits de positionnement. Les directeurs départementaux de l'équipement pré-positionneront leurs agents, à l'issue d'un dialogue social approfondi.

Lors du dernier semestre 2006, les décisions définitives d'affectation interviendront après les réunions des commissions administratives paritaires compétentes. Le transfert des services interviendra alors après publication des décrets de transferts correspondants.

Les agents auront deux ans à compter de cette publication pour opter pour le statut soit de fonctionnaire territorial soit de fonctionnaire de l'État. Dans ce dernier cas, ils seront placés en détachement sans limitation de durée, puisque ce dispositif a été introduit dans la loi, comme vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs.

Enfin, pour ne pas retarder les décisions à prendre pour les agents ou pour ne pas prendre de décisions arbitraires et mal préparées, il m'a paru nécessaire de dissocier les discussions financières de celle qui sont liées aux effectifs à transférer. Aussi, le ministre de l'intérieur et moi-même avons demandé aux préfets que soit engagée, dès le mois d'avril 2006, à l'issue de la discussion sur les effectifs, une seconde période de concertation relative aux compensations financières. Elle concernera les dotations dues au titre du fonctionnement des services, des biens immobiliers et mobiliers mis à disposition et des emplois transférés. Il sera tenu compte des éventuels écarts avec les emplois présents au 31 décembre 2002. Le dispositif protecteur pour les départements, prévu par la loi, pourra ainsi être appliqué.

La méthode d'évaluation de la compensation des transferts de personnels et de services sera soumise à l'avis de la commission consultative d'évaluation des charges au cours du premier trimestre 2006, de façon que les concertations avec les départements puissent aboutir au mois de mai 2006.

Mesdames, messieurs les sénateurs, excusez-moi d'avoir traité un peu longuement de ce sujet, mais il ne m'a pas semblé inutile de clarifier la situation, surtout devant la Haute Assemblée. L'État comme les départements ont intérêt à ce que les choses se passent bien et à ce que les personnels concernés disposent d'un calendrier lisible, prévisible, ce qui assurera une certaine sérénité. C'est indispensable, dans l'intérêt de nos concitoyens.

Par ailleurs, pour ce qui concerne la gestion des routes, onze directions interrégionales seront créées dans le courant de l'année 2006 pour adapter les services aux caractéristiques du nouveau réseau de l'État et assurer un service encore plus performant et totalement tourné vers les usagers. Les DDE seront, d'une part, chargées des missions régaliennes, centrées autour des quatre thèmes que sont l'urbanisme, l'habitat et le logement, l'environnement et la prévention des risques et, enfin, la sécurité. Elles seront, d'autre part, amenées à travailler au bénéfice des collectivités territoriales en matière d'aide technique aux communes qui le nécessitent, en particulier les communes de moins de 10 000 habitants, en matière d'instruction des permis de construire, d'études et de suivi de chantiers routiers, d'assainissement ou d'aménagement, de conduite d'opérations immobilières.

La diminution très importante des effectifs du ministère va s'accompagner d'un resserrement du réseau de ses implantations. À ce sujet, je souhaite également que soit engagée une concertation et qu'à cette occasion soient mis en place des chargés de mission territoriaux responsables de la commande de la prestation passée au bureau d'études de la DDE afin que le dialogue entre les collectivités territoriales et les services, en particulier le réseau scientifique et technique de l'équipement, soit facilité.

Je vais répondre maintenant à un certain nombre de questions, un peu éloignées du sujet principal de ce débat, qui ont également été évoquées.

En ce qui concerne la taxe de solidarité, il faut dire que le niveau des plafonds fixé par la loi semble tout à fait compatible avec le maintien d'une situation concurrentielle de nos compagnies aériennes et de notre système aéronautique.

Mesdames, messieurs les sénateurs, nous devons être imaginatifs en matière d'aide aux pays en voie de développement. On ne peut pas assister à des événements tels que ceux qui sont survenus au Maroc récemment consécutivement à la volonté d'un certain nombre d'hommes et de femmes d'Afrique d'entrer sur le territoire européen et penser que la situation peut être réglée sans aucun effort. Bien sûr, les efforts fournis ne sont pas toujours appropriés. Mais, à un certain moment, des décisions allant dans le sens d'une plus grande justice à l'échelle de la planète doivent être prises. À défaut, la stabilité européenne ne sera pas de très longue durée.

Madame Didier, l'ouverture du capital de la SNCM était nécessaire pour éviter le dépôt de bilan. Chaque partie a bien voulu l'admettre, après des négociations difficiles. Aujourd'hui, la SNCM fonctionne. Les nouveaux partenaires et l'encadrement de cette société ont un dialogue approfondi avec les personnels. Cela devrait permettre aux instances paritaires de statuer le plus rapidement possible- j'espère dans de bonnes conditions de dialogue - sur le projet qui permettra de sauver cette entreprise. Les discussions avec la Commission européenne pour lui présenter en toute transparence l'état du dossier au fur et à mesure de son déroulement sont également en cours. Il s'agissait d'un point important des négociations.

S'agissant de la délégation de service public pour la continuité territoriale de la Corse, élément non négligeable pour ce qui concerne le chiffre d'affaires de la SNCM, je souhaite, comme vous, et dans le respect des compétences de chacun et des règles juridiques, qu'elle puisse être attribuée dans de bonnes conditions. Quant au registre international français, je vous confirme que l'État tiendra les engagements pris devant la Haute Assemblée par M. Goulard pour qu'il n'y soit pas fait recours sur les lignes transportant des passagers vers le Maghreb.

Monsieur Krattinger, le débat sur la TVA des transporteurs routiers est tout à fait d'actualité. Il est un peu complexe sur le plan juridique et vise la période allant de 1996 à 2000. En effet, depuis 2000, le problème ne se pose plus, les péages autoroutiers étant soumis à la TVA.

En raison d'une décision de la Cour européenne, puis du Conseil d'État, nous nous trouvons devant une situation difficile. Certaines organisations de transporteurs routiers ont demandé le remboursement de la TVA sur la période précitée. Or cette TVA n'a pas été payée.

En tout cas, elle n'a pas été perçue par l'État. Il y a dans cette affaire quelque chose d'un peu complexe, je l'avoue.

En fait, le vrai sujet est celui de l'aide que nous devons apporter aux transporteurs routiers pour leur permettre, d'une part, de traverser sans trop de difficultés une période conjoncturellement difficile en raison du prix élevé du gazole, d'autre part, d'améliorer leur compétitivité par rapport aux autres entreprises de transport routier européennes.

Depuis le mois de juin, nous travaillons sur le sujet avec les transporteurs routiers ; hier encore, en début d'après-midi, j'ai rencontré leurs délégués chez M. Thierry Breton, et des réunions de travail se sont tenues ce matin même dans mon ministère. Nous devrions parvenir à trouver une solution.

Pour conclure, mesdames, mesdames les sénateurs, je voudrais vous redire la volonté du Gouvernement de faire en sorte que nos infrastructures de transports soient en mesure, le plus rapidement possible, de rendre les services que l'on attend d'elles, mais aussi de favoriser notre croissance économique. J'ai, en effet, la conviction que le développement des infrastructures de transports sera source de création d'emplois et facteur de développement de notre capacité de croissance. C'est dire l'enjeu de ce budget !