Intervention de Thierry Breton

Ce plan devra conduire à définir une nouvelle politique de maintenance du réseau et de nouvelles méthodes de régénération et d'entretien, plus efficaces et plus productives. Il sera mis en oeuvre dans le cadre d'un contrat pluriannuel dont l'Etat sera bien entendu partie prenante.

Comme le système de financement de Réseau ferré de France mis en place en 1997 s'est révélé trop incertain pour donner à cet établissement la visibilité à long terme dont il avait besoin, nous avons mis en place, dès la loi de finances pour 2004, un nouveau dispositif de financement des travaux d'entretien et de régénération qui porte la subvention de l'Etat à Réseau ferré de France de 1, 1 milliard d'euros à plus de 2 milliards d'euros. Enfin, sans attendre que ce plan d'action pluriannuel ait été élaboré, la cession accélérée de réserves foncières dans les prochains mois permettra de dégager dès 2006 une enveloppe supplémentaire d'au moins 70 millions d'euros pour accroître l'effort de renouvellement du réseau.

Le nouveau dispositif que nous mettons en place ne revient en rien sur les engagements passés. Au contraire, il les démultiplie. Dominique Perben et moi-même avons seulement voulu trouver de nouvelles ressources de financement et les moyens d'accélérer la réalisation des projets dont la France a besoin.

Pour répondre à la question posée par M. Retailleau, je vous confirme que cette nouvelle politique de financement des infrastructures doit s'accompagner du renforcement du rôle du ministère des transports en matière de régulation du secteur. Dominique Perben a déjà exprimé sa confiance dans la capacité de ses services à relever ce défi, d'autant que les directions du ministère chargé des transports pratiquent déjà une telle régulation ; l'un des enjeux de cette opération est de la faciliter.

S'agissant du pilotage du réseau autoroutier et des grandes orientations à mettre en oeuvre, l'Etat a, bien entendu, la mission particulièrement importante de consolider ses relations avec les différents concessionnaires.

A cet égard, juridiquement, la privatisation des trois groupes ASF, APRR et SANEF ne modifiera en rien les prérogatives de l'Etat en matière de construction, d'aménagement et d'exploitation des autoroutes. En effet, l'Etat restera totalement maître des décisions de principe, qui ne dépendront pas des sociétés privées.

Ainsi, il décidera de la réalisation de nouvelles sections autoroutières, à péage ou non, ou de nouveaux échangeurs sur les autoroutes existantes. En cas de construction d'une nouvelle autoroute, c'est sous la conduite de l'Etat et sous sa seule responsabilité que le tracé sera choisi et que le projet sera étudié jusqu'à la déclaration d'utilité publique : il n'y aura donc aucun changement par rapport aux procédures actuelles.

D'ailleurs, la politique d'aménagement du territoire, je tiens à le souligner, ne saurait souffrir de la nouvelle configuration du secteur autoroutier.

Au reste, le grand changement dans la conception de notre paysage autoroutier ne s'est pas produit cette année. Il est intervenu lorsque M. Fabius a décidé que les sociétés concessionnaires de services autoroutiers seraient cotées.

Par définition, l'introduction d'une entreprise sur le marché financier et sa cotation entraînent l'apparition d'actionnaires minoritaires, qui, comme tous les autres actionnaires, peuvent prétendre à certains droits. Or c'est bien le respect de ces droits qu'il faut assurer. Cela ne change strictement rien au regard de la détention d'actions par l'Etat, que celle-ci soit majoritaire ou minoritaire.

En définitive, le geste symbolique à retenir, c'est celui de M. Fabius, qui a choisi d'ouvrir le capital des sociétés autoroutières à un actionnariat plus large. Pour une fois, nous en convenons, il s'agissait d'une bonne décision.