Intervention de Pierre Mongin

Après avoir indiqué qu'il avait transmis à l'ensemble des organisations syndicales l'avant-projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public de transport afin de pouvoir réaliser un tour de table dans son entreprise, M. Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP, a souligné que le sujet était bien connu à la RATP. La conflictualité y a baissé ces dernières années, la moyenne annuelle de jours de grève par agent, soit 0,4 jour, étant largement inférieure à la moyenne nationale de la profession, qui se situe à 0,8 jour de grève par an et par agent. Puis, reconnaissant que les entraves au droit d'aller et venir ou à la liberté du travail constituaient des atteintes graves pour nos concitoyens, il a souligné que la RATP s'était engagée dans la limitation de la conflictualité, avec la signature en 1996 et 2001 d'accords-cadre avec les organisations syndicales. Indiquant par ailleurs que la direction de la RATP avait fixé comme cap managérial la satisfaction de l'usager, il a estimé que la grève dans le service public des transports constituait une nuisance non comparable avec la grève dans d'autres secteurs car elle interrompait un service essentiel pour les citoyens.

Après avoir rappelé que l'enjeu, tant pour le législateur que pour les acteurs du transport public terrestre de voyageurs, était de concilier des principes constitutionnels entre eux, à savoir la liberté du commerce et de l'industrie, la liberté d'aller et venir, la liberté du travail, l'accès aux services publics, ainsi que le droit de grève, M. Pierre Mongin a fait valoir que la grève est un échec du dialogue social. Ajoutant que pendant longtemps, il revenait à l'entreprise d'organiser, seule, ce dialogue social, il s'est félicité de l'intervention du législateur aujourd'hui. Il a rappelé que le dialogue social était très satisfaisant à la RATP, relevant que le dispositif d'alarme sociale avait été utilisé à 380 reprises l'année dernière.

Puis, M. Pierre Mongin a présenté les différents types de grèves auxquelles l'entreprise pouvait être confrontée. Tout d'abord, les grèves interprofessionnelles de solidarité. Ensuite, les grèves récurrentes sur l'organisation du travail, dont les revendications concernent le plus souvent les rémunérations ou les horaires. Il a à cet égard mentionné l'accord intervenu entre le syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) et la RATP pour prolonger la durée de service du métro le samedi jusqu'à deux heures du matin, qui a eu pour conséquence la modification du tableau de service et le renforcement des capacités en personnels après 19 heures. Enfin, les grèves ponctuelles ou spontanées directement liées à des agressions de personnels ou à des actes de vandalisme sur les matériels. Plaidant pour le renforcement de la continuité du service public de transport, M. Pierre Mongin a précisé que la RATP avait connu une nouvelle étape de l'amélioration du service aux usagers avec l'engagement, négocié avec le STIF, d'assurer 50 % de l'offre de transport sur une durée de vingt-quatre heures.

Il a ensuite indiqué que le volume des préavis de grève déposés en 2006, soit 173, était le plus bas depuis 1990, soulignant que cette baisse de la conflictualité était le résultat d'une politique contractuelle de prévention des conflits sociaux en amont, du développement des accords d'intéressement et de la négociation d'accords de méthode sur le plan d'entreprise. Il a néanmoins observé que seuls 30 % des préavis étaient déposés dans le cadre du dispositif d'alarme sociale.

Puis M. Pierre Mongin a mis en évidence les principales différences entre l'avant-projet de loi et les accords-cadre actuellement en vigueur à la RATP. Il a d'abord remarqué que dans l'avant-projet de loi l'intention de déposer un préavis déclenchait le dispositif d'alarme sociale alors qu'à la RATP les deux ne sont pas nécessairement liés. Il a ensuite observé que la négociation était ouverte à l'ensemble des syndicats, alors qu'à la RATP la négociation ne concernait que les signataires de l'alarme sociale. Puis il a relevé que la durée prévue pour la procédure de prévention était plus longue, avant de s'interroger finalement sur la validité des accords-cadre de la RATP après le vote éventuel de la loi.

a ensuite exposé certaines difficultés pratiques auxquelles son entreprise était confrontée. Saluant l'établissement de priorités de desserte par l'autorité organisatrice de transport, il a néanmoins fait remarquer que les salariés étaient difficilement interchangeables en cas de réaffectation. Il a ensuite abordé la question des pénalités contractuelles infligées par le STIF en cas de non réalisation de l'obligation d'assurer 50 % de l'offre de transport, à savoir 60 000 euros par jour, estimant que les dispositions de l'article 8 de l'avant-projet de loi qui prévoient le remboursement à l'usager de ses titres de transport, avaient pour effet d'infliger une double peine à l'entreprise, à laquelle il convient d'ajouter le coût financier d'une grève, estimé à quatre millions d'euros par jour à la RATP. En ce sens, il a plaidé pour un partage plus équitable des charges de la grève avec les autorités organisatrices de transport, surtout dans le cas des grèves de solidarité dont la dimension politique exonère la responsabilité de l'entreprise qui ne devrait pas être pénalisée. A cet égard il a estimé que seuls les cas dans lesquels l'entreprise disposait d'une capacité d'action directe sur les revendications des salariés devraient donner lieu à mise en cause de sa responsabilité financière en cas de grève du personnel.

Puis, après avoir indiqué que les entreprises de transport étaient entrées dans une nouvelle ère en ce qui concerne leurs relations avec les usagers, il s'est félicité des dispositions de la loi tendant à renforcer l'information des usagers, mais a rappelé que la condition même du droit d'information anticipé de ceux-ci était bien la prévisibilité en matière de présence du personnel et donc la déclaration préalable d'intention des salariés de participer ou non à la grève.