Intervention de Jean Sivardière

a d'abord indiqué que la fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut) regroupait plus de 40.000 adhérents répartis dans environ 150 associations et qu'elle constituait à la fois une association de consommateurs agréée et une association de défense de l'environnement.

Puis M. Jean Sivardière a exposé les raisons pour lesquelles la Fnaut était très sensibilisée à la question des grèves et ce, après avoir formulé deux observations préalables. La première porte sur l'importance de la distinction entre, d'une part, les grèves affectant les services commerciaux que constituent les lignes ferroviaires à grande vitesse ou les transports aériens dont les utilisateurs peuvent généralement reporter leur déplacement, ou choisir un autre mode de transport, d'autre part, les services publics de transports urbains, départementaux ou régionaux, dont les usagers sont plus dépendants, notamment du fait de l'allongement des trajets domicile-travail ou domicile-école et de l'utilisation rendue de plus en plus difficile de l'automobile. La seconde observation préalable vise à rappeler que les grèves ne constituent pas la principale difficulté rencontrée par les usagers des transports, mais qu'elles viennent s'ajouter à d'autres dysfonctionnements quotidiens.

Il a toutefois considéré que les problèmes posés par les grèves ne devaient pas être sous-estimés pour diverses raisons, au rang desquelles il a énuméré : le fait précisément que ces difficultés venaient s'ajouter aux problèmes quotidiens posés par les transports publics, le sentiment d'injustice ressenti par les usagers, pouvant parfois justifier l'emploi du terme « d'otages », ou le fait que ces mouvements sociaux auraient pu être évités avec un peu de bonne volonté. A ces raisons, il a ajouté l'impact négatif d'une grève à la fois pour les entreprises de transport, mais aussi pour les automobilistes ainsi que, plus globalement, pour l'image du transport public. Il a fait valoir que l'importance des grèves ne saurait être traduite par les statistiques officielles mesurant le nombre de jours de grève par agent, tant il convient de souligner que seules certaines catégories de personnels sont indispensables à la poursuite du trafic. Il a précisé, en outre, que l'objectif d'une meilleure maîtrise du droit de grève était partagé par l'ensemble des adhérents de la Fnaut, les sondages faisant apparaître que ceci valait quasiment autant pour les sympathisants de gauche que de droite.

a ensuite indiqué que la Fnaut estimait n'avoir aucune légitimité pour donner un avis sur les revendications syndicales, regrettant néanmoins que trop de grèves résultent d'une insuffisance de dialogue en amont, comme lors de chaque changement de service à la SNCF. Il a considéré qu'il convenait désormais pour les syndicats d'accepter une meilleure conciliation du droit de grève avec le droit aux transports et qu'il existait plusieurs moyens d'atteindre cet objectif : soit de façon relativement douce, au moyen d'accords dans les entreprises, soit de façon plus dure, au moyen de réquisitions comme tel est le cas en Italie, voire d'une interdiction du droit de grève pour certaines catégories de personnels selon l'exemple de la Suisse. Il a considéré que le projet de loi optait pour la méthode douce, tout en tentant de régler les conséquences des grèves.

Sur le premier volet du projet de loi relatif à la limitation de la fréquence des grèves, il a cité en exemple le dispositif d'alarme sociale mis en place à la RATP depuis 1996 qui, outre l'organisation de discussions en amont, permet une meilleure implication des syndicats dans la stratégie de l'entreprise. Il a toutefois noté que cette procédure n'empêche pas les grèves dans tous les cas, notamment lorsqu'il s'agit de mouvements nationaux. Par ailleurs, mis en place à la SNCF, ce système ne produit pas les mêmes effets qu'à la RATP, sans doute du fait de la taille, de la plus grande centralisation et de la culture plus conflictuelle de l'entreprise ferroviaire. Il a estimé que ces limites inhérentes au dispositif d'alarme sociale rendaient d'autant plus nécessaire l'existence de dispositions touchant aux conséquences de la grève pour les usagers.

Sur ce sujet, M. Jean Sivardière a indiqué que les revendications de la Fnaut portaient à la fois sur l'information des usagers, la garantie d'un niveau convenable de service et l'indemnisation des abonnés. Il a aussi rappelé qu'à ce jour, neuf conventions entre autorités organisatrices et entreprises de transport prévoyaient le maintien d'un certain niveau de service, pouvant être exprimé par un pourcentage global comme en Ile-de-France ou par différents plans de transports pré-établis dans le cas de l'Alsace, et que certaines de ces conventions prévoyaient même une indemnisation des abonnés.

Au total, M. Jean Sivardière a indiqué que la Fnaut se félicitait du fait que le projet de loi tende à généraliser et à améliorer la prévisibilité de la grève, tout en apportant des garanties en termes de maintien du service, grâce à la fixation d'un niveau minimum contractuel. Sur ce dernier point, il a indiqué que si la Fnaut avait longtemps milité en faveur du maintien intégral du service aux heures de pointe, elle préconisait aujourd'hui le maintien du service sur les lignes déjà surchargées en temps normal.

En conclusion, il a estimé que le projet de loi avait le mérite de privilégier des dispositifs incitatifs qui avaient déjà démontré leur intérêt. Il a fait part de son optimisme quant aux résultats qui pourraient être obtenus dans les six mois laissés par le texte pour la mise en place des différents systèmes sur le terrain. Il a toutefois redit que la grève n'étant pas la principale source de mécontentement des usagers, l'amélioration du service ne pourrait être réellement obtenue que par un effort d'investissement massif dans des infrastructures aujourd'hui sous-développées, citant à l'appui de son propos l'audit réalisé par l'école polytechnique de Lausanne, selon lequel 50 % du réseau ferré français nécessiteraient une intervention.