Intervention de Adeline Gousseau

a souhaité savoir, d'une part, si une relance du projet Rhin-Rhône ou Rhin-Saône était envisagée et, d'autre part, comment l'AFITF maintiendrait son niveau d'investissement à partir de 2008, lorsque le produit des cessions de sociétés d'autoroutes, qui représentait 65 % du budget de l'agence en 2007, aurait été consommé. Enfin, elle a demandé si l'engouement pour le TGV ne se faisait pas au détriment de l'entretien du réseau existant, comme pouvait le laisser penser le dernier audit sur le réseau. M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, a rappelé, concernant le canal Rhin-Rhône, que le tracé par la vallée du Doubs avait été écarté, sans doute de façon définitive. Il restait donc l'alternative d'une liaison Saône-Moselle, qui présentait l'inconvénient de laisser l'Alsace de côté. En tout état de cause, la priorité était aujourd'hui d'achever le canal Seine-Nord et un nouveau débat sur la liaison Rhin-Rhône ne pourrait intervenir qu'après. Quant au budget de l'AFITF, il comprenait à la fois des recettes pérennes et des recettes exceptionnelles, à savoir le produit des cessions de sociétés d'autoroutes. A l'avenir, il conviendrait donc d'assurer, outre le maintien des recettes pérennes, une autre source de financement. Il a estimé que la France serait confrontée à un moment de vérité sur le financement de ses infrastructures. D'autres pays européens avaient déjà entrepris de faire évoluer leur mode de financement. Il observait quant à lui que le législateur avait ouvert, contre l'avis du Gouvernement, la voie à une expérience de péage en Alsace. En tout état de cause, si la question ne se posait pas aujourd'hui, elle se reposerait nécessairement dans quelques années et imposerait de trouver de nouveaux modes de financement des infrastructures. Concernant enfin la répartition des financements entre les nouvelles lignes à grande vitesse et le réseau existant, il a reconnu qu'il était légitime de s'interroger sur ce point, mais que l'audit du réseau et le plan qui l'avait suivi avaient précisément pour objet de rééquilibrer cet effort de financement. Il a rappelé que ce plan prévoyait une augmentation des programmes d'investissement de 1,8 milliard d'euros sur cinq ans. Il en a conclu qu'un tel effort permettrait de profiter simultanément du TGV, des liaisons classiques et des trains express régionaux (TER). Il a souligné enfin que le ferroviaire était redevenu un moyen de transport moderne et que, pour la première fois en 2005, le trafic routier avait légèrement diminué.