Intervention de Alain Lambert

a ensuite présenté le programme 226 « Transports terrestres et maritimes » regroupant les moyens mis en oeuvre pour le transport ferroviaire, fluvial et maritime, ainsi que pour l'intermodalité.

Malgré l'affichage, pour 2008, d'une réorientation très claire des priorités vers un renforcement de la politique de report modal comme « contrepoint » à la route, la soutenabilité globale du programme est fragile.

Ce programme (2.039 millions d'euros en autorisations d'engagement et en crédits de paiement) est complété par d'importants fonds de concours (461 millions d'euros en autorisations d'engagement et 472 millions d'euros en crédits de paiement), qui proviennent pour l'essentiel de l'AFITF et sont en diminution de 8,6 %, même s'ils restent indispensables à l'équilibre budgétaire du programme. M. Alain Lambert, rapporteur spécial, a, en conséquence, souligné l'incertitude lourde qui pèse sur le financement de l'AFITF à partir de 2009 avec l'épuisement des recettes issues de la privatisation des autoroutes.

Puis il a abordé le point, selon lui, le plus positif du programme : l'effort particulier réalisé pour la remise en état du réseau ferroviaire.

Il a précisé que le plan de rénovation 2006-2010 serait respecté en 2008, en visant, notamment, à poursuivre la suppression des ralentissements, en priorité sur les lignes les plus utilisées. En conséquence, la subvention de régénération versée à Réseau ferré de France (RFF) sera augmentée de 79 millions d'euros, pour atteindre le niveau de 1.064 millions d'euros prévu par le plan de rénovation.

En outre, la convention de gestion du réseau, qui définit les conditions d'exécution et de rémunération des missions réalisées par la SNCF pour le compte de RFF, est fixée pour la première fois dans un cadre pluriannuel (2007-2010) qui donne à RFF et à la SNCF la visibilité nécessaire pour mieux s'organiser, gagner en productivité et optimiser ainsi les dépenses.

a ensuite fait part de son inquiétude sur la situation de RFF : son projet de budget prévoit une diminution de 5,4 % de la contribution aux charges d'infrastructures (CCI), versée par l'Etat et destinée à financer l'entretien du réseau ferroviaire.

RFF est donc amené à dégager de nouvelles ressources soit par l'augmentation des péages d'infrastructures, soit par la cession de ses biens. Or les recettes tirées des péages sont affectées par la baisse de la circulation des trains de fret et les perspectives, pour 2007 et 2008, du produit des cessions de biens sont moins favorables qu'en 2006, les biens les plus intéressants ayant déjà été vendus.

En conséquence, l'estimation du projet annuel de performances, qui envisage une plus-value de 121 millions d'euros reversée à RFF en 2008 (justifiant une diminution équivalente de la contribution aux charges d'infrastructures), paraît très optimiste.

Dans ce contexte, la dégradation des résultats de RFF risque de se poursuivre en 2008.

a ensuite constaté, s'agissant de la performance du programme, le nombre important des indicateurs associés aux objectifs et leur technicité élevée. Il a regretté que ces indicateurs portent essentiellement sur la mesure de l'activité, et non pas sur la performance.

Puis il a présenté le programme 173 « Passifs financiers ferroviaires » dont la finalité est de contribuer au désendettement des deux établissements publics ferroviaires : RFF et la SNCF.

Il a rappelé que la dette de RFF serait à la fin 2006 de 27 milliards d'euros, dont 6,8 milliards d'euros de dette « article 4 », et que la dette du service annexe d'amortissement de la dette (SAAD) s'élevait à 8 milliards d'euros fin 2007.

Il a indiqué que la première action « Désendettement de RFF » (730 millions d'euros en autorisations de programme et en crédits de paiement) conduisait à un apurement en 2046 de la dette RFF, hors dette dite « article 4 » liée aux investissements sur fonds propres ayant une rentabilité suffisante pour assurer le remboursement.

Sur la seconde action « Désendettement de la SNCF » qui représente 597,2 millions d'euros en autorisations de programme et en crédits de paiement, il a noté que la contribution de l'Etat diminuait de 30 millions d'euros, ce qui devrait retarder de 18 mois l'échéance d'apurement. Il a précisé que ce montant conduisait à un apurement en 2028 de la dette cantonnée dans le SAAD.

Il a ajouté que ce retard s'ajoutait au report antérieur qui avait, en 2006, porté le délai prévisionnel d'apurement de 2023 à 2027.

En ce qui concerne la performance, il s'est félicité de ce que l'absence d'indicateurs ait été comblée. Un premier indicateur chiffre le coût moyen du stock de la dette des établissements publics, le second mesure l'écart entre le coût moyen de financement des établissements publics ferroviaires et le coût moyen de financement de l'Etat.

Il a toutefois estimé qu'il fallait être prudent quant à l'appréciation des résultats affichés par cet indicateur de « spread », car les objectifs de gestion et les contraintes qui pèsent sur les deux établissements (RFF et SNCF) doivent être pris en compte. Il a ajouté que cet indicateur permettrait, au moins, d'évaluer les tendances.

S'agissant du programme 205 « Sécurité et affaires maritimes », qui avait fait l'objet d'une refonte importante en 2007, M. Alain Lambert, rapporteur spécial, a indiqué qu'il s'agissait d'un « petit » programme (132,3 millions d'euros en autorisations d'engagement et 136 millions d'euros en crédits de paiement), qui évoluait peu pour 2008.

Il a souligné la qualité de la gestion du programme et la cohérence des choix budgétaires avec les orientations prioritaires. Il a évoqué, à cet égard, l'exemple du déroulement du plan de modernisation des CROSS, entraînant une baisse des engagements en 2008 après la forte hausse de 2007, et celui des crédits relatifs aux gens de mer qui diminuent de 12,5 %, du fait du réajustement, à la réalité de l'exécution et des besoins, de la dotation de financement des allocations de cessations anticipée d'activité de marins au commerce et à la pêche.

Il a souligné que parmi les indicateurs, deux résultats méritaient une attention particulière : celui du pourcentage de navires étrangers contrôlés dans les ports français qui progressait pour atteindre 30,81 % en 2006, et celui du nombre d'infractions constatées à la pêche, en forte hausse, qui témoignait de l'effort qui avait été accompli pour améliorer le ciblage des actions et le redéploiement des moyens à la suite de la condamnation de la France par la Commission européenne dans le cadre du contentieux dit du « poisson sous-taille ».

a enfin indiqué que la cible de l'indicateur relatif à l'évolution de l'emploi dans la filière du transport maritime avait été très sensiblement relevée, le nombre de marins français à l'horizon 2010 passant de 10.250 à 14.358, dans une perspective plus ambitieuse et optimiste.

Un large débat s'est ouvert.