Intervention de Charles Edelstenne

a tout d'abord rappelé que sa société avait été longtemps considérée, à tort, comme une sorte d'arsenal dont le financement était exclusivement étatique. Or, un simple examen du chiffre d'affaires démontre que les recettes de Dassault-Aviation proviennent, en 2007, pour 57 % de la vente d'avions civils Falcon, pour 21 %, des recettes d'exportation, et pour 22 %, de ventes au ministère de la défense français. La même année, les prises de commandes d'avions civils représentaient 86 % du total, les exportations 4 %, et les commandes du ministère de la défense français 10 %.

La diminution de la part d'activité réalisée au profit de la défense française est particulièrement nette puisqu'en 1997, 64 % des prises de commande concernaient l'activité civile, 5 % l'exportation et 31 % les ventes à l'Etat français. La rentabilité nette de Dassault-Aviation a crû, durant la dernière décennie de 5 à 9,4 %, alors que la part des commandes du ministère de la défense français a été divisée par trois.

Evoquant ensuite le Rafale, il a souligné que ses spécificités contribuaient à la réduction du format de l'armée de l'air française, sans en diminuer pour autant les capacités. En effet, le Rafale a vocation à remplacer les 7 différents types d'avions militaires actuellement en ligne. Il est également, grâce à sa technologie unique, le premier avion terrestre à pouvoir, avec quelques légères adaptations, se poser sur un porte-avions.

a ainsi rappelé que la France disposait, en 1995, de 687 avions de combat en ligne alors qu'à l'horizon 2025, on ne compterait pas plus de 294 Rafale en 2025, dont 234 Rafale air et 60 Rafale marine. Il a décrit les potentialités uniques de cet avion omnirôle, qui est le premier à pouvoir effectuer, durant la même mission, des actions de supériorité aérienne, de frappe air-sol, de frappe air-mer, de reconnaissance, et de frappe nucléaire ; il a rappelé que ces capacités avaient été obtenues grâce à une évolution par standards successifs, dont le dernier, le standard F3, sera qualifié en 2008. D'autres évolutions sont prévues, notamment la modernisation de l'antenne électronique du radar. Ces différents standards ont été accompagnés par d'une adaptation permanente du système d'armes, par un dialogue constant entre l'état-major des armées, la Direction générale de l'armement (DGA) et les bureaux d'études de Dassault-Aviation. Aujourd'hui, 120 Rafale ont été commandés et 57 ont été livrés. La mise en service opérationnelle est intervenue en 2004 dans la marine et en 2006 dans l'armée de l'air.

Evoquant le débat qui s'était développé dans notre pays lorsqu'a été décidée la construction d'un avion de chasse de façon autonome, et donc, de ne pas se joindre à celle de l'Eurofighter, programme réunissant quatre pays sous l'égide de BAE systems et d'EADS, M. Charles Edelstenne a précisé que ce choix avait été financièrement profitable à la France, contrairement à des allégations persistantes. L'ensemble du programme Rafale, comprenant le développement, l'industrialisation et l'environnement, représente un coût global de 28 milliards d'euros hors taxes sur 30 ans, plus de 98 % de cette enveloppe étant sécurisée contre tout risque de dérive financière. L'industrie a financé 25 % du développement sur ses fonds propres, soit environ 2 milliards d'euros, en vue notamment de respecter l'échéance initiale de mise en service du premier escadron dans l'armée de l'air, fixée à 1996. C'est uniquement pour des raisons budgétaires que cette mise en service n'est intervenue que 10 ans plus tard. Alors que 137 Rafale auraient dû avoir été livrés en 2000, 5 seulement l'ont été effectivement.

a souhaité un maintien des cadences de livraison des Rafale, de la cible à 294 appareils, et une accélération de la montée en puissance. Il a estimé qu'avec le Rafale, la France avait démontré sa capacité à maîtriser les technologies les plus stratégiques.

Effectuant une analyse comparative entre le Rafale et l'Eurofighter, il a tout d'abord signalé que la France prévoyait une diminution de son parc d'avions de combat de 687 à 294 appareils entre 1995 et 2025, alors que durant la même période, le Royaume-Uni prévoyait de revenir de 563 à 370 appareils. Le Rafale est en effet véritablement omnirôle, alors qu'il conviendrait plutôt, pour l'Eurofighter, de parler d'avion « multirôle », puisqu'il s'agit en réalité d'un avion de supériorité aérienne, doté d'adaptations lui permettant d'accomplir des fonctions de combat air/sol.

a précisé, que selon les chiffres officiels publiés par les instances nationales compétentes en France, au Royaume-Uni et en Allemagne, le coût de développement du Rafale de l'armée de l'air s'établissait à 5,7 milliards d'euros, celui de l'Eurofighter étant plus de trois fois supérieur (21,6 milliards d'euros). Le coût unitaire du Rafale est de 89 millions d'euros, alors que celui de l'Eurofighter s'élève à 146 millions d'euros. Pour un coût 1,6 fois supérieur à celui du Rafale, l'Eurofighter n'offre donc que des capacités multirôles, c'est-à-dire, qu'à la différence du Rafale, il ne peut enchaîner ses différentes fonctions au cours d'une même mission.

a estimé que ce bilan défavorable à l'Eurofighter tenait à ce que le programme souffrait d'une addition de spécifications et de l'absence de maître d'oeuvre unique. D'autre part, la coopération ne s'appuyait pas sur les points forts technologiques et industriels de chaque nation, mais visait à acquérir sur fonds publics des compétences technologiques, que celles-ci ne possédaient pas, au détriment des capacités opérationnelles de l'avion. Ceci avait mécaniquement suscité une explosion des coûts du programme.

Le Rafale est également beaucoup moins coûteux que le Joint Strike Fighter (JSF) américain, destiné aux trois forces ayant une composante aérienne dans l'armée américaine, c'est-à-dire la Navy, l'US Air Force, et les Marines. Le coût unitaire prévisionnel de cet appareil s'élevait en effet, en 2001, à 82 millions de dollars, pour atteindre 122 millions de dollars en 2006, alors qu'il en est à la période d'essai des premiers prototypes et devra donc encore évoluer. Il en est de même pour le F 22, avion de supériorité aérienne destiné à remplacer le F 15, dont le coût a été multiplié par 3 entre sa conception et sa livraison à l'US Air Force.

a déploré que le programme américain JSF soit parvenu, mieux que tout programme européen, à fédérer plusieurs pays européens qui ont accepté de contribuer pour plus de 5 milliards de dollars au développement de l'avion.

a ensuite abordé le coût du MCO (maintien en condition opérationnelle) du Rafale, c'est-à-dire les frais entraînés par sa maintenance, ses réparations, et les pièces de rechange. Les industriels impliqués dans le MCO du Rafale se sont engagés sur un coût compris entre 12 000 et 13 000 euros par heure de vol. Pour le Mirage 2000, ce coût est compris entre 10 500 et 11 000 euros par heure de vol. La différence, beaucoup plus faible que ce qui est parfois allégué, tient à ce que le Rafale est bimoteur alors que le Mirage 2000 est un monomoteur.

a insisté sur le fait que le Rafale allait remplacer 7 types d'avions. Il a observé que tel ne serait pas le cas du JSF, qui cohabiterait avec l'Eurofighter au Royaume-Uni, avec le F 22 dans l'armée de l'air américaine et avec le F 18 dans l'US Navy.

Il s'est inquiété de ce que la dynamique industrielle et technologique indéniable, qui sous-tend le programme Rafale, ne soit sacrifiée une fois encore aux contraintes budgétaires.

Puis un débat s'est ouvert au sein de la commission.