Intervention de Alain Estiot

Je suis un des gérants de Toll Collect GmbH, une société allemande dont les trois actionnaires sont Daimler Financial Services et Deutsche Telekom, chacun pour 45 %, et Cofiroute à hauteur de 10 %.

Vous connaissez plus ou moins le projet allemand puisque je suis déjà venu le présenter au Sénat en 2003, et que je reçois de nombreuses visites. J'aborderai successivement trois points :

- un tableau rapide du système satellitaire de redevance - plutôt que de péage - en place depuis le 1er janvier 2005 ;

- la différenciation des taux liée aux classes de pollution qui, associée à des incitations pour acheter des véhicules plus propres, peut avoir des conséquences positives sur l'environnement ;

- et le « programme d'harmonisation », dont le but est soulager les entreprises allemandes face à la concurrence européenne dans le secteur du transport des marchandises.

Ces informations sont disponibles sur Internet, sur le site du ministère, celui du Bundesamt für Güterverkehr (BAG), ou celui de Toll Collect.

Depuis le 1er janvier 2005, les poids lourds de plus de douze tonnes s'acquittent d'une redevance sur 12 500 kilomètres d'autoroutes fédérales, et depuis le 1er janvier 2007 sur 42 kilomètres de routes fédérales. La loi allemande de 2002 sur les péages requerrait un système qui reconnaisse un réseau de routes données, qui collecte le péage au kilomètre en fonction de la classe d'émission et du nombre d'essieux, qui soit non-discriminatoire en permettant une collecte automatique et manuelle, et enfin qui soit très flexible et facilement adaptable à de nouveaux tarifs. Les revenus de cette redevance doivent être utilisés pour les infrastructures, à hauteur de 50 % pour la route, 38 % pour le rail et 12 % pour les voies navigables. Toll Collect a financé, mis au point, intégré et exploite actuellement une solution satellitaire.

Les principaux composants du système Toll Collect sont les suivants :

- un « On Board Unit » (OBU) installé dans le poids lourd, qui contient les données du véhicule et le localise à l'aide du GPS. Il détermine si la section est à péage et quel taux s'applique, calcule le péage dû et transmet ces données au centre de calcul. La transmission des informations se fait par téléphonie mobile, et en sens inverse aux OBUs pour confirmation et des mises à jour de logiciel ou de données de trafic. Toutes les communications sont sécurisées par cryptographie ;

- un centre de calcul central qui gère toutes les banques de données - soit vingt millions de transactions quotidiennes -, l'enregistrement des véhicules, la gestion des OBUs et les données de facturation. Il surveille également le bon fonctionnement de l'ensemble du système ;

- un système de réservation manuel pour les véhicules non-équipés d'un OBU, composé de 3 500 points de vente en Allemagne et dans les neuf pays limitrophes, dont 30 en France. Les poids lourds peuvent les utiliser pour réserver et payer le voyage prévu ;

- un service de réservation par Internet où les utilisateurs enregistrés peuvent réserver leur voyage en ligne.

Un système de contrôle de la fraude performant est indispensable pour dissuader les usagers d'utiliser le réseau à péage de façon non autorisée ou malveillante. Il est mis à disposition du BAG, l'équivalent des Douanes. Il comprend 300 portiques de contrôle équipés de capteurs, destinés à détecter les usagers potentiellement en fraude et à collecter les données prouvant la fraude, 278 véhicules de contrôle mobiles qui peuvent arrêter et contrôler les fraudeurs potentiels, et un centre de contrôle qui vérifie et enregistre les données, collecte les amendes et initie les poursuites si nécessaire. Le pourcentage de fraudeurs potentiels est ainsi inférieur à 1 %, et nous pouvons être dissuasifs en ne contrôlant que 10 % du trafic.