Intervention de Alain Estiot

Non, il est financé par Toll Collect et amorti par l'Etat allemand.

Concernant les montants perçus, 24,4 milliards de kilomètres ont été parcourus en 2009 et 25,7 milliards de kilomètres en 2010 sur le réseau taxable, et Toll Collect a collecté respectivement 4,41 milliards et 4,48 milliards d'euros, avec un très haut niveau de précision et de recouvrement, de l'ordre de 99,75 %. Le dépassement du seuil de 99 % nous permet d'ailleurs de bénéficier d'un bonus.

Au 1er janvier 2011, 665 550 poids lourds de cinquante pays différents étaient équipés d'un OBU, dont 43 % de pays étrangers. Seuls 6 000 véhicules français en sont équipés. Une fraction de 90 % des recettes provient du mode automatique, ce qui témoigne d'une grande acceptation de ce système, perçu comme simple à utiliser et transparent. Les principaux constructeurs de poids lourds ont aussi adopté l'OBU et en proposent la pré-installation lors de la commande d'un nouveau véhicule.

La souplesse est un aspect très intéressant du système, car un réseau autoroutier n'est pas statique. En Allemagne, le nombre de sections est ainsi passé de 5 168 en novembre 2005 à 5 371 en janvier 2007. La technologie satellitaire permet d'éviter des investissements en gares de péage, qu'elles soient classiques ou automatiques.

J'en viens à la tarification et aux conséquences écologiques. Les taux varient en fonction de la classe de pollution et ont évolué dans le temps. Au 1er septembre 2007, un véhicule polluant pouvait ainsi payer 45 % de plus qu'un véhicule propre, mais depuis le 1er janvier 2009 il peut payer quasiment le double. Ces taux très différenciés, associés aux incitations, ont eu des conséquences positives sur le plan écologique :

- le taux de voyages vides était tombé en 2006 à moins de 10 % sur les autoroutes ;

- le taux des conteneurs par voie ferroviaire a augmenté de 7 % entre janvier et mai 2006, mais pas seulement à cause du péage ;

- et le pourcentage de kilomètres parcourus par des poids lourds relevant des classes les moins polluantes est passé de 0,2 % début 2005 à plus de 62 % en janvier 2011.

Le programme d'harmonisation, destiné à assurer la compétitivité des entreprises allemandes de transport routier de marchandises, s'est déroulé en plusieurs phases. Dans le cadre de l' « engagement d'harmonisation », les autorités allemandes étaient convenues en 2003 d'investir chaque année 600 millions d'euros, soit environ 12 % de la redevance collectée annuellement, pour soulager les entreprises allemandes de transport routier de marchandises face à la concurrence européenne.

Le taux moyen de péage prévu pour couvrir les coûts d'infrastructure routière était initialement, en 2003, de 15 centimes au kilomètre, puis a été ramené à 12,4 centimes en 2005. Au 1er septembre 2007, deux mesures concrètes d'allègement ont été mises en place :

- la réduction de la taxe de circulation pour les poids lourds de fort tonnage au niveau minimum autorisé par la législation communautaire, représentant une contribution de 150 millions d'euros par an ;

- et un programme d'innovation constitué de subventions pour l'acquisition de poids lourds à faibles émissions, pour 100 millions d'euros par an.

Ces deux mesures sont financées par les recettes de péage et leur lancement a été accompagné d'une augmentation proportionnelle du tarif kilométrique. Depuis le 1er janvier 2009, la modification des tarifs et de la loi sur le péage a permis de respecter l'engagement d'harmonisation, qui comprend désormais les deux mesures que j'ai évoquées et deux programmes de subventions, dont les montants alloués varient selon la taille de l'entreprise :

- un programme pour la sécurité et l'environnement, dont l'objectif est de rendre le transport routier des marchandises moins polluant et plus sûr et de réduire les risques d'accidents du travail et d'accidents d'exploitation ;

- un programme de formation professionnelle des conducteurs et des personnels d'exploitation, destiné à lutter contre le manque de personnel routier qualifié et à améliorer les qualifications professionnelles des employés.

Pour conclure, on peut considérer que la taxe poids lourds, décidée en 2000, a atteint ses objectifs. Les fonds collectés sont notables, les véhicules plus modernes et moins polluants sont majoritaires sur les autoroutes allemandes, et les transporteurs allemands sont compétitifs. Ils ont conservé leurs parts de marché en Allemagne et globalement dans les échanges transfrontaliers.