Intervention de Charles Revet

a précisé en préambule que le troisième paquet de sécurité maritime, ou paquet Erika III, serait examiné par le Conseil Transports du 6 juin 2007. Rappelant que les deux premiers paquets avaient été adoptés à la suite du naufrage du pétrolier Erika à l'hiver 1999, il a indiqué que la demi-douzaine de textes qu'ils comportaient avait ensuite été renforcée à la suite du naufrage du Prestige.

Précisant que l'ensemble de sept textes (six propositions de directive et une proposition de règlement) formant le paquet Erika III s'inscrivait dans la prolongation des précédents, il a souligné qu'il exprimait aussi une ambition nouvelle, en renforçant notablement les dispositions existantes et en abordant la question de la réparation des catastrophes maritimes. Il a fait valoir que la France est particulièrement intéressée à ce dossier, de par la longueur de ses côtes et l'importance du trafic maritime qui traverse ses eaux, ce qui a motivé le dépôt de sa proposition de résolution.

Renvoyant au rapport écrit pour la description détaillée de ces textes, M. Charles Revet, rapporteur, a souligné les principaux points qui ressortaient de la négociation. En premier lieu, il a estimé qu'il importait de ne pas disloquer le paquet, certains Etats membres voulant discuter séparément les différents textes. Il a fait part de sa crainte qu'un tel éclatement puisse conduire à renoncer aux textes les plus ambitieux, partagée par le Parlement européen.

Sur la question du suivi du trafic maritime et en particulier de l'obligation de systèmes de balise pour les navires de pêche, il a précisé qu'il y avait un débat entre la Commission européenne et la France, d'une part, et certains autres Etats membres et le Parlement européen, d'autre part, sur la taille des bateaux de pêche à partir de laquelle une obligation d'installer un système de repérage pour éviter les collisions serait imposée. La Commission européenne avait proposé 15 mètres, mais le Parlement européen a fait une contre proposition à 24 mètres. Soutenant la position de la Commission européenne, il a fait valoir que si cette obligation ne s'appliquait qu'aux bateaux de plus de 24 mètres, 84 % des bateaux de pêche français seraient exclus du dispositif. Convaincu de la nécessité d'agir résolument pour réduire la dangerosité du métier de marin-pêcheur, il a estimé que le dispositif proposé apporterait une amélioration, dès lors qu'il reposerait bien sur un seuil de 15 mètres.

Par ailleurs, cette même proposition de directive relative au suivi du trafic pose la question de la procédure de détermination des lieux de refuge pour les navires en détresse. La Commission européenne souhaite que l'autorité responsable de ce choix soit indépendante. Sans envisager une indépendance organique, M. Charles Revet, rapporteur, a jugé que l'on pouvait, à bon droit, accroître l'autonomie du préfet maritime, en le rendant pleinement responsable de ce choix, et ce d'autant plus qu'une telle évolution serait de nature à accroître l'efficacité de la procédure. Il a déploré, à cette occasion, l'enchevêtrement des responsabilités administratives qui existe parfois en matière maritime, par exemple dans le domaine de la sécurité à l'intérieur des ports.

Quant aux contrôles par les Etats, il a précisé que le troisième paquet de sécurité maritime accordait une importance accrue au contrôle par l'Etat du pavillon et s'en est félicité, soulignant toutefois que la négociation serait particulièrement âpre sur ce point. Indiquant que les travaux qu'il avait menés depuis le dépôt de la proposition de résolution initiale avaient clairement mis en valeur l'importance du contrôle par l'Etat du pavillon, il a précisé que le renforcement du contrôle par l'Etat du port, pour être utile, est toutefois limité puisqu'il se fait à quai et avec un bateau chargé. De manière à mieux responsabiliser les Etats du pavillon à l'amélioration de la sécurité maritime, il a avancé l'idée que les Etats du pavillon soient responsables, à terme, des erreurs ou manquements des sociétés de classification qu'ils auraient agréées. Il a ajouté qu'une réglementation rigoureuse en matière de sécurité maritime ne peut par ailleurs qu'améliorer la compétitivité du pavillon français.

a ensuite rapidement proposé, pour reprendre ces éléments, quelques modifications au texte initial de la proposition de résolution. En conclusion, il s'est déclaré convaincu que ce dossier allait dans la bonne voie, mais qu'il ne fallait pas se masquer les difficultés. Il a jugé que l'amélioration de la sécurité maritime ne serait obtenue que par un combat de longue haleine et, pour cette raison, il lui paraissait tout à fait utile de rappeler aux partenaires européens de la France et à la Commission européenne la position du Parlement français.