Intervention de Mireille Schurch

La concertation sur le SNIT n'a pas été suffisante : les préfets n'ont reçu un courrier que le 3 mars. De plus, je voudrais savoir si les schémas régionaux des infrastructures et des transports (SRIT) ont été pris en compte. Il manque dans le projet de SNIT une approche territoriale et intermodale, en évitant de mettre en compétition les territoires. Nous avons le sentiment que l'avant-projet consolidé n'a pas fondamentalement évolué par rapport à la version initiale de juillet et que nos remarques n'ont pas été entendues.

Nous partageons la volonté du rapporteur de disposer de diagnostics sur les besoins et nous souhaitons disposer d'une cartographie des projets plus fine au niveau européen, comme d'ailleurs pour les territoires les plus éloignés des grandes infrastructures de transport, en se fondant sur les travaux de la délégation interministérielle à l'aménagement du territoire (DATAR). S'agissant de la hiérarchisation des projets, je regrette que la liste des projets d'aménagement du territoire arrive, dans le rapport, en second rang après celle qui relève de critères économiques, sociaux et environnementaux : elles devraient être placées au même niveau. Je propose de retenir le critère suivant de hiérarchisation : aucune capitale régionale ne devrait rester éloignée des lignes à grande vitesse.

La vision du schéma est souvent trop segmentée. En complément à la route Centre-Europe Atlantique (RCEA), il manque dans le projet de SNIT une grande ligne de fret transversale afin d'opérer un report des camions vers les trains. Qu'en est-il par ailleurs des opérations inscrites dans les programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) ? S'agit-il d'un sous-schéma ? Pourquoi ne pas inscrire ces programmes dans le schéma national ?

Nous sommes d'accord avec les besoins de régénération des réseaux ferroviaires, mais attention au risque d'instauration d'un réseau de fret à deux vitesses : il faut prendre en compte le fret de proximité afin d'alimenter les grandes autoroutes de fret ferroviaire. S'agissant des externalités négatives, il faut considérer non seulement les nuisances sonores et le carbone dégagé, mais aussi les points de congestion, les sites accidentogènes et la dégradation des routes.

Le financement met à contribution de manière excessive les collectivités territoriales. Parmi les pistes à explorer pour desserrer cette contrainte financière, on peut citer les concessions autoroutières, la taxe poids lourds, l'élargissement du versement transport aux régions, la mise en oeuvre d'emprunts à taux réduit et la mobilisation de l'épargne populaire.

Nous devons enfin avoir un débat en séance publique sur le SNIT.