Intervention de Eric Tourneboeuf

a présenté brièvement l'Union nationale des syndicats autonomes (UNSA), créée en 1994 par la fusion de plusieurs syndicats dont la Fédération de la maîtrise et des cadres de la SNCF. L'UNSA obtient environ 7 % aux différentes élections dans la branche commerce et services et, plus précisément, il est le deuxième, le troisième ou le quatrième syndicat dans les activités de transports. Concernant le projet de loi créant la Commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF), il a rappelé qu'il s'agissait d'une obligation européenne et qu'il ne fallait pas attendre de cette nouvelle instance qu'elle règle tous les problèmes du secteur ferroviaire. Le but est de garantir un équilibre du système pour le présent et pour l'avenir, dans la perspective de l'ouverture partielle à la concurrence du transport de voyageurs à compter du 13 décembre 2009.

Il a estimé que la question essentielle était celle de la complexité de l'organisation ferroviaire, issue de la loi du 13 février 1997 créant Réseau ferré de France (RFF). Un système relativement fermé sur lui-même a été remplacé par une organisation qui repose sur le jeu combiné de différents acteurs. Il a fait valoir que l'UNSA n'était pas favorable au principe de l'ouverture à la concurrence dans le secteur et que cette évolution pouvait présenter de réels risques si elle était faite rapidement.

Le premier risque tient au retard pris par la législation sur la réalité du marché. Ouvrir à la concurrence un secteur où 95 % des agents de l'opérateur historique sont régis par un statut particulier ne devrait être envisageable que s'il existait un cadre social harmonisé pour les salariés de l'ensemble des entreprises ferroviaires. Or, tel n'est pas le cas.

Le second risque concerne la sécurité. En effet, si l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) constitue bien le cadre administratif dans lequel la sécurité devrait être garantie, force est de constater que cet établissement ne dispose pas des moyens d'exercer réellement ses compétences et que c'est donc le comportement quotidien des cheminots qui constitue aujourd'hui la principale garantie de sécurité du système. La sécurité ferroviaire est excessivement complexe puisqu'elle repose très largement sur l'action de chacun des acteurs et sur la prise en compte de réglementations très variables d'un type d'activité ou d'une zone géographique à l'autre. Pour cette raison, une des conditions du développement du secteur ferroviaire, affirmée par le Grenelle de l'environnement, exige le maintien d'une certaine stabilité des personnels en charge de l'activité ferroviaire. La sécurité exige que ceux-ci soient formés et expérimentés, ce qui devrait conduire à les fidéliser, notamment au moyen d'un cadre social harmonisé offrant un niveau de garanties suffisantes.

Sur le projet de loi lui-même, M. Eric Tourneboeuf a indiqué ne pas avoir de critiques particulières à formuler, dans la mesure où le cadre communautaire exige effectivement la mise en place d'un arbitre. Il a toutefois tenu à attirer l'attention sur l'importance de la question de l'allocation des capacités qui renvoie elle-même à celle de l'état du réseau ferroviaire français et au débat sur le mode de financement des investissements très lourds exigés pour la remise en état de cette infrastructure. Ceux-ci ne sauraient être seulement financés par les transporteurs et l'équilibre financier du réseau exigera donc toujours une intervention publique, ce qu'il ne faut pas perdre de vue au moment où on s'apprête à rentrer dans une logique de concurrence.