Intervention de Thierry Roy

a précisé que le projet de loi comportait trois volets et que deux nouveaux points y seraient probablement introduits à l'initiative du Gouvernement :

- l'un en matière de transport aérien concernant la limite d'âge maximum de départ à la retraite des personnels navigants ;

- et l'autre relatif à une réforme du conseil national des transports, du conseil supérieur du service public ferroviaire, ainsi que des conseils de la marine marchande et de l'aviation civile.

La partie ferroviaire du projet de loi marque une étape supplémentaire dans le processus de libéralisation du secteur au-delà même de la seule création de la commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF). Il a rappelé l'opposition de principe de la CGT à cette évolution qui, du reste, est loin d'avoir fait la preuve de son efficacité dans ce domaine comme dans d'autres.

Il a aussi regretté que ce projet de loi n'ait fait l'objet d'aucune concertation préalable avec le Gouvernement, rappelant que par ailleurs l'ensemble du syndicalisme européen demande depuis plusieurs années que soit engagé un bilan de la libéralisation des chemins de fer.

En outre, il est difficile de dissocier l'examen de ce projet de loi du débat plus large sur le système ferroviaire français en général et sur le bilan négatif de la réforme de 1997 en particulier.

Il a ensuite fait part de ses observations sur les principaux éléments du texte.

Le titre I transpose des éléments des premier, deuxième et troisième paquets ferroviaires s'agissant de l'ouverture à la concurrence pour le transport de voyageurs, ce qui n'est pas sans soulever un certain nombre d'interrogations du point de vue de la sécurité.

Plus précisément, il est à craindre que les articles 1er et 2 ne remettent en cause le haut niveau d'exigence de sécurité qui a fait la force du système ferroviaire français, celui-ci risquant d'être la victime de la volonté d'ouverture à la concurrence des opérateurs privés.

En outre, le projet de loi donne la possibilité à Réseau ferré de France (RFF) de céder à des « opérateurs de proximité » des missions de gestionnaire d'infrastructure actuellement assurées par la SNCF, ce que conteste la CGT pour laquelle cette disposition apporte une preuve supplémentaire du fait que la séparation imposée entre la gestion de l'infrastructure et son utilisation constitue bien un problème. Or, curieusement, cette séparation est envisagée comme une solution dans le cas de ces opérateurs de proximité alors qu'elle est généralement présentée comme un facteur de problèmes lorsque l'on évoque d'autres aspects du secteur ferroviaire. Cette mesure risque de se traduire par un désengagement supplémentaire de l'Etat, puisqu'elle vise à transférer tout ou partie des charges d'infrastructures des lignes sans voyageurs classées 7 à 9 par l'Union internationale des chemins de fer (UIC), soit près de la moitié du réseau.

Le titre III traite de la régulation des activités ferroviaires à proprement parler et institue la CRAF, chargée en fait de superviser l'ensemble des acteurs tels que RFF, la SNCF, les autres opérateurs, mais aussi l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). En outre, le texte crée des possibilités d'intervention pour de nouveaux acteurs même lorsque leur activité n'est pas le transport ferroviaire.

Nonobstant l'analyse de la CGT sur la libéralisation elle-même, M. Thierry Roy a considéré qu'il y avait une certaine cohérence à ce que la CRAF dispose de prérogatives équivalentes, voire supérieures, à d'autres autorités de régulation telles que celle mise en place dans le secteur de l'énergie. En revanche, la mise sous tutelle de l'EPSF serait susceptible de porter atteinte à la sécurité, alors qu'il s'agit d'une dimension fondamentale du système ferroviaire.

En outre, il serait souhaitable que l'article 5 du projet de loi soit amendé afin de renforcer la composition de la CRAF dans un sens plus social.

Quant à la partie routière du projet de loi, elle marque, au travers du paragraphe III de l'article 23, une étape supplémentaire dans la mise en concession du réseau, ce qui est difficilement acceptable. Cette démarche n'a aucune justification et n'est pas cohérente avec la fin du principe de l'adossement autoroutier. Si la concession d'une route nationale (RN 205) constitue une première, il ne peut échapper à personne que cela ouvre probablement la voie à un processus de privatisation plus large, ce qui justifie une demande de retrait de cette disposition.

Un débat s'est instauré.