Intervention de Daniel Bursaux

Les montants et leur répartition sont disponibles dans le tableau figurant dans le projet de SNIT. Les dépenses d'investissement de développement, par mode de transport, sont programmées à hauteur de 166 milliards d'euros, celles d'investissement de modernisation à hauteur de 60 milliards d'euros, celles de régénération à hauteur de 30 milliards d'euros.

Je mets à votre disposition, également, une décomposition par mode de transport. En matière ferroviaire sont programmés 103 milliards d'euros pour le développement, 15 milliards d'euros pour la modernisation, 25 milliards d'euros pour la régénération, 2 milliards d'euros pour l'accroissement des charges d'exploitation. En matière de voie d'eau, sont programmés 16 milliards d'euros pour le développement, 2,5 milliards d'euros pour la modernisation, 4 milliards d'euros pour la régénération, 500 millions pour l'accroissement des charges d'exploitation. En ce qui concerne les transports collectifs, qui est une nouvelle politique pour l'Etat reprise à la suite du Grenelle, 30 milliards d'euros d'investissements de développement et 17 milliards d'euros d'investissements de modernisation sont prévus. La route concentre 13 milliards d'euros d'investissements de développement et 22 milliards d'euros d'investissements de modernisation.

J'insiste sur le fait qu'il s'agit de chiffres globaux, les modalités de répartition étant évidemment très différentes en fonction des projets. En matière de transports collectifs en milieu urbain, la règle générale veut que ce soient les autorités organisatrices de transport (AOT) qui financent l'investissement, la contribution de l'Etat représentant environ 20 % ; l'action des collectivités territoriales est par conséquent prépondérante dans ce domaine.

En matière de développement du transport ferroviaire, en revanche, la règle actuellement retenue par le Gouvernement est que les collectivités contribuent à part égale avec l'Etat, déduction faite de la participation de Réseau ferré de France (RFF) et des subventions éventuelles de l'Union européenne sur certains projets. C'est d'ailleurs la pratique que nous avons suivie pour la ligne à grande vitesse (LGV) Est, la LGV Rhin-Rhône, la LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire, et pour la LGV Sud-Europe-Atlantique, actuellement en cours de finalisation malgré des difficultés constatées en Poitou-Charentes. Au total, cela représente la somme considérable de 103 milliards d'euros d'investissements, qui dépend d'ailleurs très directement de la loi relative au Grenelle de l'environnement puisque la liste des investissements dans les LGV y figure. Nous avons estimé, compte tenu de la rentabilité de ces lignes, que 55 milliards sur les 103 milliards prévus devront être financés par l'Etat, soit près de la moitié.

En ce qui concerne les routes, qui constituent le troisième type prépondérant d'investissement après les transports collectifs et le ferroviaire, les modalités sont très différentes d'une voie à l'autre. Des projets de routes sont ainsi financés en maîtrise d'ouvrage de l'Etat qui peut assumer parfois jusqu'à 100 % de la réalisation, avec ou sans contribution des collectivités territoriales. D'autres routes, selon l'importance du trafic et du coût d'investissement, peuvent être mises en concession, auquel cas la contribution de l'Etat peut se limiter à une subvention d'équilibre qui peut être partagée avec les collectivités territoriales.

Vous voyez donc qu'il n'y a pas de règle générale concernant les modalités de financement, puisque cela dépend des partenaires impliqués.