Intervention de Yves Fréville

a indiqué que les Etats-Unis, le Royaume-Uni et les Pays-Bas étaient dans une situation aussi complexe que la France. Il a précisé que la Maritime Administration (MARAD) américaine, chargée de vendre les navires appartenant à l'Etat, estimait qu'il ne restait que quatre entreprises américaines capables de démolir des navires dans des conditions satisfaisantes, et qu'elle avait été contrainte de rechercher d'autres entreprises à l'étranger. Quatre navires de l'US-Navy avaient ainsi été envoyés au Royaume-Uni, en novembre 2003, pour démolition, au chantier Able UK à Hartlepool. Il a observé que les travaux étaient bloqués depuis 2003 du fait d'actions judiciaires contestant la qualification du chantier et que l'Agence de l'environnement britannique, qui avait initialement autorisé le chantier à démanteler les bâtiments, avait reconsidéré sa position. Il a constaté que le chantier britannique n'avait pas obtenu, à ce jour, les certifications nécessaires des autorités britanniques et que les navires étaient toujours bloqués à Hartlepool.

Il a rappelé que les Américains continuaient l'immersion de leurs navires, tels que le porte-avions USS America, coulé aux larges des côtes de Virginie, en 2005, sans que l'amiante qu'il contenait n'ait été enlevée.

a noté que la Royal Navy avait fait procéder à la destruction de deux de ses navires, les pétroliers-ravitailleurs, Olwen et Olna, à Alang en 2001. Il a indiqué que la frégate Scylla avait été immergée au large de la Cornouaille, en tant que récif artificiel, en mars 2004 et que la même année, la Royal Navy avait consulté 39 sociétés pour la déconstruction de l'Intrepid. Il a ajouté qu'elle n'avait reçu aucune offre satisfaisante au regard des critères de protection de l'environnement et que le navire attendait toujours à Portsmouth que l'on statue sur son sort.

Il a précisé que le gouvernement néerlandais avait confié la démolition du navire-citerne Sandrien à un chantier d'Amsterdam, l'Amsterdam Ship Repair BV, qui avait fait faillite, en mai 2005, après n'avoir démoli que la moitié du navire. Il a ajouté que le ministère néerlandais de l'environnement recherchait toujours un chantier capable de conduire le processus à son terme.

a rappelé que l'amiante était un silicate naturel transformé en fibres par broyage, et qu'il avait été, jusque dans les années 1980, le matériau le plus efficace pour empêcher la propagation des incendies à bord des navires. Il a rappelé que le paquebot Norway contenait ainsi 1.250 tonnes d'amiante. Il a indiqué qu'il fallait distinguer l'amiante friable, qui libérait des fibres sous l'effet des chocs et des vibrations, de l'amiante piégée dans différentes structures, qui n'en libérait pas. Il a souligné que, dans les années 1960, on avait découvert que l'inhalation des fibres d'amiante était extrêmement nocive, et qu'en 1977, l'organisation mondiale de la santé avait classé l'amiante dans la catégorie des agents cancérogènes.