Intervention de Élisabeth Lamure

a rappelé tout d'abord qu'à la fin des années 1980, l'Etat avait décidé la réalisation de la dernière section de la liaison transversale entre Lyon et Bordeaux par l'autoroute A 89. Celle-ci avait naturellement comme objectif le désenclavement des départements du Massif central, mais aussi la connexion de la façade atlantique à l'est de l'Europe.

Dès le milieu des années 1980, la réalisation de cette dernière section, entre Balbigny, dans la Loire, et le nord de Lyon était envisagée et faisait l'objet de discussions entre l'Etat et la société des autoroutes du sud de la France (ASF), qui exploitait la partie déjà existante de l'A 89. L'Etat avait choisi ASF comme concessionnaire du dernier tronçon en 1988.

L'entrée en vigueur en 1990 d'une directive européenne dite « directive Travaux », transposée en droit français en deux temps, en 1993 et 1996, avait amené la Commission européenne à estimer, en 1995, que la section Lyon-Balbigny devait être soumise aux nouvelles règles de la directive « Travaux », alors même que le projet avait commencé avant son entrée en vigueur. En 1997, la Commission européenne avait souhaité que les projets commencés avant 1990 soient conclus avant la fin de l'année. Cet objectif n'avait pu être atteint dans le cas de la section Lyon-Balbigny, ce qui avait amené le Gouvernement à retirer cette section de la convention liant l'Etat à ASF. La Cour de justice des communautés européennes ayant estimé, dans un arrêt de 2000 concernant le métro de Rennes, que la Commission européenne avait eu tort de vouloir appliquer la directive « Travaux » aux dossiers déjà engagés, le Gouvernement avait poursuivi le projet, qui avait fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2003.

En juillet 2005, la Commission européenne avait approuvé cette poursuite du dossier. Toutefois, il semblait que le Conseil d'Etat, saisi par le Gouvernement au début du mois de janvier d'un projet de décret, n'ait pas partagé l'analyse de la Commission européenne. Mme Elisabeth Lamure, rapporteur, a fait valoir que ce point, s'il était confirmé, pouvait étonner, dans la mesure où la Commission européenne était la garante de l'exécution des traités communautaires.

Elle a souhaité ensuite aborder le fond du dossier, c'est-à-dire une desserte autoroutière d'intérêt national, qui aurait un impact très important pour les départements de la Loire et du Rhône, mais qui était bloquée depuis plus de quinze ans dans des méandres juridiques. Elle a déclaré qu'ayant appris qu'il était question de reporter à nouveau la conclusion de ce dossier, non pas pour des raisons de fond, mais pour des raisons de divergences techniques d'analyse entre le Conseil d'Etat et la Commission européenne, elle avait souhaité, avec plusieurs sénateurs de différents groupes politiques, que le Parlement se saisisse de ce dossier.

Elle a indiqué que les estimations de trafic prévoyaient, à la mise en service en 2012, environ 24.000 véhicules par jour sur ce tronçon, dont 8,4 % de poids lourds. Elle a insisté sur le désenclavement du nord du département de la Loire et du bassin de Roanne, ainsi que sur le désengorgement de Saint-Etienne, que la réalisation de ce tronçon devait permettre. Il lui paraissait donc utile que le législateur approuve l'avenant signé le 31 janvier 2006 entre l'Etat et ASF pour prévoir la construction et l'exploitation de la section entre Balbigny et La Tour de Salvagny.

Elle a ensuite suggéré deux modifications au texte initial de la proposition de loi. La première tendait à préciser la date de signature de l'avenant, la seconde consistait à modifier l'intitulé de la proposition de loi en faisant référence à la localisation exacte des deux extrémités de la section d'autoroute.