Intervention de Charles Revet

a ensuite souhaité présenter son analyse sur la situation financière de RFF et, à travers elle, le financement du réseau de chemin de fer français. Il a tout d'abord formulé un double constat. Le premier élément de ce constat était bien connu : il s'agissait du mauvais état du réseau. Le rapporteur pour avis s'était efforcé de quantifier les besoins, indépendamment des contraintes budgétaires et était arrivé à un chiffre indicatif de l'ordre de 50 milliards d'euros pour remettre à niveau l'ensemble du réseau, y compris les lignes locales. Faisant part de sa conviction qu'il fallait envisager la régénération du réseau comme un grand chantier, qui ne pouvait être appréhendé que dans sa globalité, il a émis l'idée de couvrir ce besoin par un emprunt de long terme. En partant sur cette base, on pouvait imaginer que le besoin de financement pour couvrir le remboursement de cet emprunt serait de l'ordre d'1,3 milliard d'euros par an.

Le deuxième constat était celui du déficit récurrent de RFF, compris entre 300 et 500 millions d'euros par an. Il devait même atteindre 600 millions en 2006. C'était donc 1,7 à 1,9 milliard d'euros supplémentaires qu'il fallait dégager dans cette perspective de grand plan de remise à niveau du réseau.

Au vu de ces besoins, il lui semblait intéressant d'envisager un relèvement des péages ferroviaires. Pour évaluer son ordre de grandeur, il a rappelé quelques chiffres : la SNCF versait à RFF environ 2,6 milliards d'euros de péages. Naturellement, dans le même temps, RFF versait une somme équivalente à la SNCF pour l'entretien du réseau. Il en concluait donc qu'une augmentation progressive d'environ 60 % des péages permettrait de financer la remise à niveau du réseau.

Concrètement, cela revenait à augmenter le tarif d'un Paris-Marseille en TGV de 10 euros, dans le pire des cas, effort qui lui paraissait supportable au vu des besoins d'investissement du réseau ferré.

Enfin, M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a souhaité attirer l'attention de ses collègues sur deux exemples révélateurs des dysfonctionnements du système ferroviaire français :

- en premier lieu, il avait appris que l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), qui devait normalement délivrer les agréments aux personnels ferroviaires, n'était pas compétent pour ce faire en Corse et sur certains tronçons dans les Bouches-du-Rhône ou les lignes des sites portuaires, la direction départementale de l'équipement (DDE) ayant conservé cette mission ;

- en second lieu, les problèmes d'interconnexion en région parisienne étaient le fait d'un système absurde qui amenait à l'arrêt des trains pour changer de conducteur, lorsqu'on passait du réseau de la RATP à celui de la SNCF.

Il a conclu en estimant que tous ces éléments soulignaient la nécessité de définir une large volonté politique en faveur du rail et qu'il convenait que le Sénat joue un rôle de pionnier dans ce domaine.