Intervention de Jean-Marc Thomas

a tout d'abord présenté des documents sur l'activité d'Airbus. Il a souligné le paradoxe qui voyait Airbus perdre de l'argent, alors même que son chiffre d'affaires s'était accru pour atteindre 25 milliards d'euros et que l'entreprise livrait plus d'avions que jamais auparavant dans son histoire, soit 453 avions en 2007. En revanche, il s'est félicité de ce que le carnet de commandes ne cessait de s'étoffer, l'entreprise ayant enregistré 1.458 commandes en 2007. Il a rappelé que l'entreprise commercialisait 14 types d'avion. Ces éléments s'inscrivent dans un contexte très favorable à la construction aéronautique, puisque les deux principaux producteurs, à savoir Boeing et Airbus, ont l'équivalent de six à sept années de production dans leurs carnets de commande. Il a fait valoir que l'industrie aéronautique vivait actuellement un cycle d'activité particulièrement long.

Il a ensuite souligné qu'Airbus représentait une part de marché qui oscillait depuis dix ans entre 40 et 60 %, la limite supérieure étant difficile à dépasser pour des raisons commerciales et la limite inférieure ne devant pas être franchie pour des raisons de compétitivité. Il a indiqué que l'A380 avait fait l'objet de 196 commandes ferme et que le programme enregistrait en moyenne un nouveau client chaque année, soit plusieurs appareils commandés. Il a souligné fortement l'augmentation des cadences de production, les livraisons d'avions augmentant de 66 % entre 2007 et 2010 et doublant entre 2006 et 2010, ce qui constituait un défi considérable de montée en puissance pour les fournisseurs d'Airbus.

Il a enfin rappelé qu'Airbus employait 57.000 salariés dans le monde.

a ensuite insisté sur l'importance des aides publiques que recevait Boeing. Ainsi, on pouvait estimer que la NASA avait dépensé 500 millions de dollars pour la recherche sur les seuls matériaux composites, effort qui avait ensuite bénéficié au nouveau programme B787. Il a indiqué qu'en 2006, Boeing avait reçu 800 millions de dollars d'aide, alors que dans le même temps Airbus recevait de ses quatre pays fondateurs et de l'Union européenne un total de 62 millions d'euros seulement. Faisant part de son espoir que ce ratio de 1 à 10 s'améliore à l'avenir, il a reconnu que celui-ci resterait vraisemblablement défavorable à l'entreprise européenne, ce qui constituait un handicap important.

Abordant la question des délocalisations dues à la faiblesse du dollar, il a estimé que celles-ci étaient particulièrement importantes chez les fournisseurs de l'entreprise. Il a rappelé qu'à l'heure actuelle, Airbus portait 75 % des risques et des investissements de ses projets, alors que Boeing n'en portait plus que 25 %. Jugeant que l'évolution de Boeing avait sans doute été trop accentuée dans cette direction, il a estimé que le bon équilibre pour Airbus consisterait sans doute à porter 50 % des risques et des investissements des projets. Pour ce faire, le plan Power8 tendait à constituer une entreprise étendue, avec des partenaires de premier rang capables de fournir une partie de l'effort d'investissement et de la prise de risques (risk sharing partners). Quant au volet social du plan Power8, il a insisté sur le fait que les soldes d'emplois aéronautiques dans les années à venir seraient largement positifs dans les trois bassins d'emplois concernés, c'est-à-dire les régions Picardie, Pays de la Loire et Midi-Pyrénées.