Intervention de Jean-Marc Thomas

En réponse à ces différents intervenants, M. Jean-Marc Thomas a précisé les points suivants :

- la direction d'Airbus attachait effectivement une très grande importance aux relations avec les élus et avec les représentants de l'Etat ;

- la dépréciation continue du dollar n'amènerait pas à définir une nouvelle version du plan Power8, mais pousserait sans doute à en accélérer certaines mesures, par exemple afin d'avoir des lignes de production plus efficaces et plus fluides. Il a confirmé que la menace de l'accélération des délocalisations pesait bien sur l'industrie aéronautique de la zone euro, et ce, alors qu'aujourd'hui Airbus réalisait les deux-tiers de son activité en Europe et un tiers dans le reste du monde. Il a fait part de sa conviction que, si le taux de change entre l'euro et le dollar se maintenait, la situation d'Airbus et celle de ses fournisseurs serait compromise. Il a jugé que l'Europe ne pouvait faire reposer toute son économie sur les activités à forte valeur ajoutée ;

- concernant la cession de certains sites dans plusieurs pays d'Europe, il apparaissait que MT Aerospace ne serait pas en définitive le repreneur des sites allemands. Toutefois, Airbus envisageait d'autres solutions et M. Tom Enders avait indiqué que le plan de cession des sites se déroulerait selon le rythme prévu, c'est-à-dire qu'ils devraient être en 2011 sous la responsabilité de partenaires d'Airbus. Dans l'entre-temps, une filialisation de ces sites serait peut-être mise en oeuvre afin de préparer la cession tout en donnant à Airbus six à huit mois supplémentaires pour la préparer au mieux ;

- à propos de la répartition des responsabilités entre différents pays européens, il a déclaré qu'il était évident qu'Airbus devait être une entreprise européenne. Certes, l'intégration de l'entreprise en était plus difficile, mais cette nécessité était incontournable. En outre, Louis Gallois avait fait beaucoup d'efforts pour européaniser la gestion d'EADS et d'Airbus. Quant au coût de l'éclatement de l'entreprise entre plusieurs pays, évoqué par M. Alain Fouché, on pouvait l'estimer à environ 2 % du coût de production. Mais il lui semblait qu'il fallait y voir le prix à payer pour disposer d'une base industrielle plus large que celle d'un seul pays. A titre de comparaison, il a souligné que Boeing faisait fabriquer des parties importantes de ses avions au Japon ;

- concernant la possibilité d'un retournement de cycle du secteur, il a jugé qu'on pouvait redouter au pire une diminution de 20 % du volume d'avions attendus à moyen terme, ce qui maintiendrait les commandes à un niveau très important ;

- évoquant les difficultés passées du programme A380, il a estimé qu'Airbus en avait tiré les leçons, mais qu'il convenait de rester vigilant pour éviter la réapparition de ce type de difficulté. Par ailleurs, les treize A380 prévus seraient bien livrés en 2008 ;

- quant à l'éventualité de voir les commandes être libellées en euros, elle lui paraissait inenvisageable, les compagnies aériennes s'efforçant de limiter le risque de change. Or, dès lors que tous les avions étaient libellés en dollars pour toutes les compagnies, le risque de change était neutralisé. Il a ajouté qu'il était aujourd'hui difficile d'anticiper sur l'évolution à moyen terme du dollar, et donc de définir la politique de couverture du risque de change adéquate.