Intervention de Hubert du Mesnil

après avoir rappelé que le président d'Infrabel, gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge, était également membre du conseil d'administration de RFF, a souligné l'intérêt de s'inspirer des initiatives de nos homologues européens et il a apporté les éléments de réponse suivants :

- les travaux de renouvellement de lignes, effectués pendant l'interruption de la circulation des trains, conduisent à des économies de 30 % en moyenne et il convient de fixer des objectifs clairs à RFF en la matière ;

- si le relèvement progressif des péages rapportera en moyenne 60 millions d'euros supplémentaires à RFF par an, cette ressource ne permettra pas à celui-ci d'engager de nouveaux travaux si le Gouvernement, compte tenu de la situation des finances publiques, décide de réduire ses autres sources de financement à due concurrence ;

- les dispositions de la future loi de programme de mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, ne sont pas, en l'état, très explicites sur l'effort supplémentaire consenti par l'Etat pour régénérer le réseau ;

- le patrimoine foncier de RFF s'élève à environ 4 à 5 milliards d'euros et l'établissement public va vendre chaque année 300 millions d'euros d'actifs ;

- il convient d'adopter une gestion fine et optimisée du patrimoine foncier de RFF ; si les voies de stationnement pour les trains sont indispensables, leur utilisation peut être rationalisée, ce qui permettrait de libérer des emprises foncières ;

- il convient d'avoir une vision globale du transport ferroviaire en France, indépendamment des intérêts de tel ou tel opérateur et le Parlement a vocation à être un lieu de débat et de synthèse entre les différents points de vue des acteurs concernés par ce mode de transport ;

- la question de la coexistence du trafic fret et du trafic voyageurs sur certaines lignes ferroviaires n'est pas liée à un problème global de surfréquentation, puisque l'on constate une diminution du nombre de trains circulant sur les 30.000 kilomètres du réseau ferré national. Il faut renforcer le trafic fret pendant les heures creuses, entre 23 heures et 4 heures du matin, en relançant notamment les techniques de cadencement ;

- la réflexion sur la nécessité ou non de limiter la vitesse des TGV doit être déclinée pour chaque ligne, et sans a priori dogmatique ;

- afin de rééquilibrer le réseau national, de nouveaux opérateurs peuvent constituer une solution intéressante pour la reprise d'axes et de lignes délaissés par la SNCF ;

- la question des dessertes de proximité doit faire l'objet d'un débat entre RFF, la SNCF et l'ensemble des responsables locaux concernés, telles les communes, les chambres consulaires ou les entreprises ;

- la France peut s'enorgueillir d'une histoire ferroviaire exemplaire, du succès du TGV et de la réussite actuelle des TER, mais RFF doit innover et inscrire résolument sa stratégie dans une vision européenne fondée sur un marché économique unifié pour assurer la connexion entre les différents réseaux nationaux. L'organisation actuelle de RFF n'est pas un obstacle pour relever les défis à venir, dès lors que le Gouvernement lui fixe une feuille de route avec des objectifs clairs, concertés et pluriannuels.