Intervention de Hubert du Mesnil

a alors apporté les éléments de réponses suivants :

- d'une façon générale, la priorité de l'action de RFF est donnée à l'utilisation optimale du réseau existant, ce qui n'empêche pas, parallèlement, de concevoir de nouveaux projets, la prise de décision et la définition du calendrier pour ces derniers relevant de l'Etat ;

- concernant la sécurité des passages à niveau, tout accident constitue un drame pour l'ensemble des parties prenantes et il convient aujourd'hui d'agir dans trois directions : la suppression des passages à niveau les plus dangereux parmi les 15.000 équipements présentant un risque, l'amélioration du comportement des usagers de la route, qui ne sont pas toujours conscients des risques qu'ils prennent et enfin la modification de la signalisation routière, afin de la rendre plus explicite et donc respectée ;

- au-delà de l'intérêt commun partagé par les structures dirigeantes de RFF et de la SNCF sur le développement du trafic ferroviaire, il est normal que des divergences, voire des antagonismes, s'expriment dans les orientations suivies par l'un et par l'autre pour parvenir à cet objectif. Il est essentiel de bien différencier les rôles respectifs de RFF et de la SNCF, définis dans le cadre de la politique des transports arrêtée par l'Etat. A ce titre, la réforme menée par Guillaume Pépy, consistant à bien différencier les quatre métiers de la SNCF (voyageurs grandes lignes, trains express régionaux, fret et infrastructures) est un facteur de clarté, puisque ceci permet de distinguer les activités de transporteur, pour lesquelles la SNCF est un client de RFF et à l'inverse, les activités liées à l'infrastructure, pour lesquelles c'est RFF qui est le client de la société nationale et qui décide ;

- la coopération entre la SNCF et RFF s'est améliorée, concernant les projets d'utilisation des emprises foncières, ce qui devrait faciliter les relations avec les élus ;

- la gestion du foncier et du patrimoine est rendue difficile du fait du triplement du rythme des cessions patrimoniales, le volume annuel de cessions passant de 100 à 300 millions d'euros par an ;

- concernant le projet de lignes à grande vitesse Centre-Auvergne, la décision finale revient à l'Etat, RFF intervenant pour fournir des éléments d'analyse et d'appréciation utiles pour l'étude du projet ;

- les règles d'affectation entre RFF et la SNCF pour la gestion des gares sont trop complexes et mériteraient d'être revues ;

- le projet de tunnel Lyon-Turin, envisagé au départ dans une optique de ligne à grande vitesse est désormais davantage orienté vers le fret ;

- une nouvelle politique de développement du fret doit être mise en place afin de rompre le cercle vicieux actuel, à travers un investissement dans la modernisation des équipements pour améliorer la rentabilité du système et dégager des marges d'autofinancement ;

- l'itinéraire actuel entre la France et l'Italie passant par le tunnel du Fréjus offre une grande marge d'évolution, puisque ce dernier voit aujourd'hui transiter 6 millions de tonnes de marchandises par an et que les travaux en cours pourraient permettre de tripler ce volume ;

- RFF entend aussi agir de façon prioritaire pour améliorer la vie quotidienne des habitants proches des infrastructures ferroviaires et des usagers, qu'il s'agisse de la construction de murs antibruit dans les zones urbaines ou de l'amélioration de l'accessibilité des gares aux personnes à mobilité réduite.