Intervention de Louis Le Pensec

a tout d'abord défini les salissures comme une « couche non désirée de matière biologique vivante sur une surface immergée dans l'eau ». Il a indiqué que les systèmes antisalissure étaient aussi anciens que la navigation elle-même, les hommes ayant d'abord utilisé de la chaux, puis de l'arsenic et des composés du mercure ou encore du DTT pour lutter contre une accumulation de matières qui nuisent à la rapidité du déplacement d'un navire. Il a rappelé qu'au cours des années 1960, l'industrie chimique avait mis au point des peintures antisalissures à base d'un dérivé de l'étain, le tributylétain, qui présentait le double avantage d'être à la fois bon marché et efficace. Les effets nuisibles de la concentration de ces substances sur l'environnement marin ont cependant été constatés une dizaine d'années plus tard, singulièrement en France, où ils ont été à l'origine d'une crise sévère du secteur de la conchyliculture dans le bassin d'Arcachon.

Il a souligné que le tributylétain, présent dans les peintures antisalissures, était considéré par certaines études comme la substance la plus toxique qui ait été introduite délibérément dans le milieu marin en raison, notamment, de sa persistance et de son accumulation dans les zones littorales fréquentées par les navires. Il a précisé que la France avait été, en 1982, un des premiers pays à prendre des mesures restrictives en interdisant l'utilisation des peintures à base de tributylétain sur les navires d'une longueur inférieure à 25 m, suivie par le Royaume-Uni, les Etats-Unis ou encore la Nouvelle-Zélande.

Il a indiqué que cette question avait été examinée à l'échelon multilatéral en 1988, avec la saisine du comité de la protection du milieu marin, organe indépendant de l'Organisation maritime internationale. La convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires était issue de ces travaux.

Le rapporteur a indiqué que le texte prévoyait un calendrier d'élimination des substances nuisibles en deux temps : une interdiction de l'application des substances sur les navires à compter du 1er janvier 2003 et l'interdiction de leur présence sur la coque des navires à compter du 1er janvier 2008.

a précisé que la convention s'appliquait à tous les navires, quelle que soit leur longueur, qu'ils battent pavillon d'un Etat Partie ou qu'ils soient ponctuellement soumis à réglementation en tant qu'Etat du port. Il a noté que les navires de guerre n'y étaient pas soumis, mais devaient s'y conformer dans la mesure du possible.

Il a souligné que la convention stipulait une obligation générale d'encourager et de faciliter les travaux de recherche scientifique, qu'elle mettait en place un dispositif de surveillance complet ainsi que l'obligation d'adopter des sanctions allant de l'avertissement à l'expulsion du port. Les Parties s'engagent également à développer des systèmes antisalissures et sans danger pour l'environnement. Le rapporteur a précisé que, parmi les solutions de remplacement, figuraient des revêtements à base de cuivre ou de silicium qui visaient, non plus à détruire les organismes marins, mais à les empêcher d'adhérer à la coque. Le développement de systèmes de nettoyage immergés ou encore la valorisation de molécules issues des recherches sous-marines profondes sont également en cours de développement.

a précisé que la convention sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles avait été ouverte à la signature le 1er février 2002 et qu'elle entrerait en vigueur douze mois après sa ratification par vingt-cinq Etats représentant au moins 25 % du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce. Il a indiqué que la convention, à ce jour, avait été ratifiée par seize Etats représentant 17,27 % de la flotte mondiale.

Il a relevé qu'elle était cependant applicable au sein de l'Union européenne sur la base du règlement communautaire du 14 avril 2003, qui en avait repris le calendrier et complété le champ d'application. Le rapporteur a estimé que l'entrée en vigueur de la convention était indispensable au rétablissement d'une concurrence plus équilibrée entre les armateurs et les chantiers navals des pays de l'Union européenne et ceux des Etats tiers, en mettant fin à la possibilité d'un « dumping » environnemental dans ce domaine.