Intervention de Gisèle Gautier

a tout d'abord rappelé que les règles internationales applicables à la sécurité des navires reposaient sur une importante Convention signée en 1974 dans le cadre de l'organisation maritime internationale, la Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, dite SOLAS (Safety of Life at Sea).

Le rapporteur a souligné que la Convention SOLAS ne s'appliquait pas aux navires de pêche qui étaient, au demeurant, exemptés de presque toutes les prescriptions des conventions internationales. La pêche était essentiellement une activité interne, exercée dans les eaux placées sous la juridiction d'un seul Etat, et elle était fondée sur un modèle économique souvent fragile, dont l'application des normes SOLAS pourrait compromettre l'équilibre, en renchérissant les coûts de construction, d'exploitation et d'entretien des navires. Elle a enfin relevé que la culture de la sécurité restait à promouvoir dans le milieu de la pêche, où les risques étaient réels, la pêche étant une activité dangereuse. Les accidents du travail y sont en moyenne cinq fois plus fréquents qu'à terre. Ils sont souvent liés à des problèmes de stabilité ; la cause la plus fréquente de décès étant la chute à la mer. Ce métier est d'autant plus dangereux que les pêcheurs prennent des risques pour aller chercher la ressource de plus en plus loin, dans des conditions de sécurité souvent insuffisantes.

a souligné qu'un navire bien équipé, aux normes de sécurité, avec un équipage bien formé, permettait de réduire considérablement les risques.

L'Organisation maritime internationale s'est donc efforcée de mettre au point un texte énonçant des règles minimales de sécurité pour les navires de pêche. Ces efforts ont abouti à la signature, en 1977, de la Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche.

Elle a souligné que la structure et l'esprit de ce texte étaient proches de ceux de la Convention SOLAS, partant du principe que le navire est son meilleur engin de sauvetage s'il a été bien conçu et bien équipé.

a indiqué que la Convention contenait des prescriptions de sécurité pour la construction et l'équipement des navires de pêche pontés, long courriers, neufs, de 24 mètres de long ou plus, y compris ceux qui assurent également le traitement de la capture. Les navires existants ne sont visés que pour les prescriptions relatives à l'équipement radio. Le seuil de longueur retenu pour les navires correspond à leur capacité d'éloignement des côtes et donc a priori, à intervenir dans les eaux internationales.

Les prescriptions de la Convention touchent des sujets très divers : la stabilité des navires mais aussi la construction, l'étanchéité et l'équipement, les machines, les installations électriques et les locaux-machine, la prévention et la lutte contre l'incendie, la protection de l'équipage, les engins de sauvetage, les procédures d'urgence, les postes et exercices de rassemblement, la radiotélégraphie et la radiotéléphonie ainsi que les équipements de navigation à bord.

Le rapporteur a rappelé que cette convention, signée et ratifiée par la France, n'était jamais entrée en vigueur, faute d'avoir pu réunir les ratifications d'au moins quinze Etats constituant au moins 50 % de la flotte de pêche mondiale pour les navires d'au moins 24 mètres.

Elle a rappelé que les Etats membres de l'OMI avaient adopté, le 2 avril 1993, un Protocole à la Convention de Torremolinos, pour tenter de surmonter les principaux obstacles à l'entrée en vigueur du texte. Le Protocole restreint le champ d'application de la Convention en fixant des exigences différentes selon la taille des navires et prévoit des adaptations possibles en fonction des différentes régions. Il fixe à quinze le nombre de ratifications nécessaires et à 14 000 la flotte des navires de pêche ainsi constituée, ce qui représente non plus 50 %, mais 25 % du nombre des navires de pêche.

a souligné que, dans l'intervalle, des règles communautaires, fortement inspirées de la Convention de Torremolinos, avaient été mises en place. Une directive du 11 décembre 1997, entrée en vigueur le 1er janvier 1999 et transposée en droit interne en décembre 2002, rendait applicables les dispositions du Protocole aux navires de plus de 24 mètres.

Le rapporteur a précisé que la ratification du Protocole par la France ne devrait donc entraîner aucun coût supplémentaire de mise aux normes des navires de pêche français, qui sont en quasi-totalité conformes aux prescriptions de la Convention.

a indiqué que le contrôle de l'application de la Convention était confié aux Etats parties pour les navires battant leur pavillon, à qui doit être délivré un certificat. En France, il est remis aux inspecteurs de la sécurité des navires de l'administration des affaires maritimes.

Le rapporteur a insisté sur le fait que le Protocole prévoyait également, de façon nouvelle par rapport à la Convention, un contrôle par l'Etat du port pour les navires battant pavillon d'Etats parties au Protocole, mais aussi pour les navires battant pavillon d'Etats qui n'y sont pas parties « dans la mesure où cela est nécessaire pour ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables ». Un navire de pêche étranger venant dans un port sous juridiction française pourra ainsi se voir contrôlé et, le cas échéant, retenu pour déficience, que l'Etat du Pavillon ait ou non ratifié le Protocole. Cette dernière stipulation devrait permettre d'assurer une concurrence plus équitable entre les navires opérant sur une même zone de pêche.

a indiqué que le Protocole de 1993 avait été ratifié par 12 Etats, dont huit Etats membres de l'Union européenne. Ce seuil était proche des quinze Etats membres nécessaires, mais encore très éloigné en termes de nombre de navires, puisqu'il ne représentera que 3 100 des 14 000 navires requis. La ratification française ne devrait, quant à elle, apporter que 150 navires supplémentaires à ce décompte.

En conclusion, le rapporteur a recommandé l'adoption du projet de loi.