Intervention de Pierre Mongin

a apporté les éléments de réponse suivants :

- la double boucle devrait coûter entre 22 et 25 milliards d'euros étalés sur quinze ans ;

- il ne faut pas sous-estimer les coûts de fonctionnement induits par la nouvelle infrastructure ;

- une gestion rigoureuse des politiques tarifaires dans les transports en commun conduit, quelle que soit l'orientation politique du Gouvernement en place, à une augmentation supérieure d'un point à l'évolution de l'inflation ;

- la valorisation foncière peut constituer une source de financement non négligeable, à condition de ne pas la transformer en un impôt confiscatoire. A cet égard, il convient d'explorer d'autres pistes de fiscalité spécifique, comme la taxe sur les bureaux ;

- le péage urbain ne peut pas, à court terme, être instauré en Ile-de-France ;

- la taxe sur les poids lourds, également appelée écotaxe, permettra de lever des sommes importantes ;

- toutes les nouvelles lignes de transport en Ile-de-France sont désormais ouvertes à la concurrence ;

- l'article 14 du projet de loi pose comme principe la concurrence pour l'ensemble des marchés de maîtrise d'oeuvre, d'études et d'assistance, mais il prévoit par exception que ces marchés soient passés avec la RATP, la SNCF ou Réseau ferré de France (RFF), si des raisons liées à la sécurité, à l'interopérabilité, ou à la continuité du service public l'exigent ;

- toutefois, les dispositions de cet article ne sont pas pleinement satisfaisantes pour la RATP qui souhaiterait une maîtrise d'ouvrage partagée avec la société du Grand Paris (SGP), s'inspirant du mécanisme régissant les relations entre le syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) et la RATP, mis en place dans la loi du 8 décembre 2009, dite « organisation et régulation du transport ferroviaire » ;

- le prolongement de la ligne 14 du métro au nord et au sud est indispensable, et jouera un rôle essentiel dans la réussite et le bon fonctionnement de la double boucle.