Intervention de Pierre Mongin

En réponse à ces différents intervenants, M. Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP, a indiqué :

- qu'il était vrai que le problème du financement des infrastructures allait devenir crucial pour le pays, puisque le modèle traditionnel de financement avait atteint ses limites. Il convenait de noter que de gros progrès avaient été faits dans l'allocation des moyens et dans la prise de décisions à la suite de la décentralisation ;

- que les transports en commun étaient appelés à connaître un fort développement à l'avenir, notamment en raison des exigences environnementales croissantes. Il convenait de noter que l'augmentation de l'offre des transports en commun était un corollaire indispensable à toute politique de réduction de la part de l'automobile. Il a estimé que la RATP saurait faire face à la croissance de la demande, dès lors que de nouveaux moyens financiers seraient dégagés. Il a jugé que le versement-transport ne pourrait permettre à lui seul de faire face à cette évolution et qu'il fallait donc repenser le modèle économique des transports en Ile-de-France. De ce point de vue, il n'était pas invraisemblable qu'une partie de l'économie réalisée par le voyageur utilisant les transports en commun plutôt que la voiture soit réaffectée à ces transports en commun. Rappelant que les tarifs ne couvraient que 30 % du coût du service, il a noté que leur évolution ne pourrait suffire à elle seule à faire face aux besoins de financement. En revanche, il a fait part de sa conviction que les usagers étaient prêts à payer plus cher les transports en commun, dès lors que la qualité du service rendu augmentait. Il a émis le souhait que le cadre législatif fixé par la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) ne soit pas un frein à la recherche de nouvelles sources de financement pour les transports en commun ;

- que les PPP étaient de ce point de vue une bonne solution. Développant l'exemple du projet « Métrophérique », il a rappelé que la région et l'Etat avaient décidé de faire figurer ce projet au prochain schéma directeur régional d'Île de France (SDRIF) et au contrat de projet Etat-région (CPER). Il visait à relier toutes les extrémités de lignes de métro et à croiser les deux RER. Cela devait permettre de mettre en place un véritable réseau banlieue/banlieue, ce qui aurait également des effets très positifs sur le réseau parisien. Il a souligné que 20 % des usagers de la ligne 13 effectuaient en réalité un trajet de banlieue à banlieue. Déclarant que le mode de financement classique ne serait pas optimal pour le projet Métrophérique, il a ajouté que celui-ci supposait la mise en place d'une véritable intermodalité avec la construction de parkings souterrains aux abords des stations de Métrophérique, ce qui se concevait bien dans le cadre d'un PPP. Il a comparé les 25 millions d'euros inscrits pour ce projet au CPER aux 4 à 6 milliards d'investissements que représentait son financement. Il a fait part de sa conviction, dans la mesure où il s'agissait d'un investissement sur cent ans, qu'il serait tout à fait possible de trouver un investisseur privé. Il conviendrait de mettre en place un tarif spécifique pour Métrophérique, ce qui ne soulevait pas de difficultés techniques ;

- que Paris risquait de perdre en compétitivité par rapport aux autres capitales européennes du fait du développement insuffisant de son réseau de transports en commun. Il convenait de noter que Madrid réalisait 8 km de métro par an, alors qu'il avait fallu à la région parisienne la durée du dernier contrat de plan Etat-région pour réaliser une augmentation du réseau de cet ordre ;

- que le surcoût du régime spécial de retraite de la RATP était clairement identifié depuis la création, au 1er janvier 2006, d'une caisse d'Etat qui le gérait. Ce surcoût était de 270 à 300 millions d'euros et était inscrit au budget de l'Etat. Il a dit souhaiter que ce régime soit adossé au régime général, moyennant une compensation versée par la RATP. Il était vrai que beaucoup d'observateurs s'attendaient à ce que le rendez-vous prévu en 2008 par la loi Fillon sur les retraites amène à rediscuter les caractéristiques des régimes spéciaux. Il a souhaité souligner le caractère très sensible de ce sujet pour les personnels de l'entreprise, dans la mesure où le régime spécial faisait partie du pacte social de la RATP. Il a également fait part de sa conviction qu'il fallait prendre en compte les conditions de travail des conducteurs de bus et de métro. Il a estimé, enfin, qu'il était indispensable de négocier ce dossier avec les partenaires sociaux avant toute initiative législative ;

- que, concernant l'ouverture à la concurrence, il était normal, dès lors que la RATP obtenait des marchés hors d'Ile-de-France, que d'autres entreprises puissent être candidates sur le marché francilien. Il a déclaré accepter la concurrence et y préparer l'entreprise ;

- qu'alors que les transports en commun représentaient 75 % des déplacements à Paris, ils n'en représentaient que 20 % dans le département voisin du Val-de-Marne. Il a rappelé, à cette occasion, l'impact positif qu'aurait Métrophérique sur les trajets de banlieue à banlieue ;

- que le service garanti était désormais clairement contractualisé entre la RATP et le STIF. La RATP devait fournir au moins 50 % du service en cas de grève, sous peine de sanctions financières. Par ailleurs, dès lors que 25 % d'un mode de transport étaient affectés par une grève, la RATP devait en avertir le public la veille, également sous peine de sanctions financières. M. Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP a estimé qu'il s'agissait d'un bon système qui avait permis une diminution de la conflictualité. Celle-ci s'expliquait aussi par la mise en place d'un intéressement des salariés qui était directement lié à la qualité de services ;

- que l'entreprise avait fait la preuve de sa réactivité à l'occasion de l'allongement d'une heure du service le week-end, suite à une demande du STIF. Il a précisé que ce nouveau service était apprécié, puisque cette heure supplémentaire faisait l'objet d'une fréquentation importante ;

- qu'il était prêt à rencontrer tous les élus locaux concernés par la reprise des Cars Giraux par la RATP. Il a précisé que ce rachat permettait à la RATP de se développer dans l'ouest de la grande couronne, où elle n'était pas assez présente jusqu'alors ;

- que la RATP était prête à développer son maillage de la banlieue par le bus, mais qu'il revenait au STIF de le décider s'il le souhaitait. C'était, en effet, le STIF qui décidait du réseau de lignes structurantes de bus, pour lequel s'appliquait la norme Mobilien. En deçà de ce réseau structurant, un service urbain de proximité pouvait être mis en place par les communes avec ou sans subvention du STIF.