Intervention de Charles Revet

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant de formuler des observations sur le transport ferroviaire et les transports publics urbains, je voudrais tout d'abord préciser que je partage entièrement l'analyse de notre collègue Georges Gruillot sur l'AFITF.

Monsieur le ministre, je voudrais brièvement attirer votre attention sur les réponses au questionnaire budgétaire, dont la qualité et la ponctualité sont malheureusement plus qu'inégales. Il conviendrait d'y remédier l'an prochain.

Pour ce qui est du transport ferroviaire, je souhaite insister cette année sur trois points.

Le premier porte sur la situation de la SNCF, qui, vous le savez, a annoncé pour 2005 un résultat net positif de 1, 3 milliard d'euros, ce dont nous nous réjouissons. Toutefois, j'ai voulu, d'une part, savoir dans quelle mesure ce résultat spectaculaire témoignait d'un véritable redressement de l'entreprise et, d'autre part, vérifier également que ces bons chiffres comptables n'avaient pas été obtenus par une réduction des investissements.

S'agissant du très bon résultat de 2005, il se confirme qu'il est dû, pour l'essentiel, à d'importantes cessions de participations de la SNCF, qui ont rapporté plus de 800 millions d'euros, soit les deux tiers du résultat. En revanche, le budget de la SNCF pour 2006 prévoit une diminution du résultat courant d'un bon quart, près de 27 %, puisqu'il passe de 452 millions d'euros à 330 millions d'euros. Cette diminution s'explique par un recul de 21 millions d'euros du résultat d'exploitation et la dégradation du résultat financier hors dividendes non récurrents de 86 millions d'euros.

Le résultat courant se situe, en outre, à un niveau inférieur de 7 % à celui de 2004. Le redressement n'est donc pas acquis et il importe de poursuivre la modernisation de l'entreprise.

C'est pour cette raison que j'ai porté une attention toute particulière à l'évolution des investissements.

L'évolution pluriannuelle de l'entreprise marque une décélération de l'investissement.

La phase d'investissement entamée par la SNCF en 2003 semble s'achever, puisque la progression annuelle s'est considérablement ralentie : alors qu'elle était de 16 % en 2004, elle est tombée à 6 % en 2006 et à 2, 6 %, en prévision, en 2007. S'il n'y a donc pas eu de recul de l'investissement, ce dont je me félicite, il y a là tout de même une évolution à laquelle il faudra être attentif dans l'année qui vient.

Monsieur le ministre, il nous faut évoquer la situation très difficile du fret ferroviaire. Nous avons noté les changements au sein de la direction de la SNCF. Pouvez-vous nous préciser votre analyse de la situation et de son évolution au cours de l'année qui vient ?

Je souhaiterais obtenir une réponse sur un point particulier, monsieur le ministre. Vous êtes venu, il y a quelques mois, inaugurer Port 2000. C'est un équipement qui fait honneur à la France et dont le port et la ville du Havre sont fort légitimement fiers. Il m'a été indiqué qu'un différend existerait depuis plusieurs années entre les responsables du port autonome et ceux de la SNCF sur la question de savoir qui est en charge de la gestion du réseau situé à l'intérieur des limites du port. Ce différend a été soumis, m'a-t-on dit, à votre arbitrage. Pouvez-vous me préciser si une décision a été prise et, dans l'affirmative, laquelle ? Au-delà des questions que suscitent de tels atermoiements, les conséquences économiques qui en découlent sont très importantes.

En deuxième point, j'évoquerai le sujet du tram-train.

Le tram-train, qui consiste à équiper une ligne d'un matériel roulant apte à la circulation urbaine, comme un tramway, mais aussi à des circulations plus rapides sur voies classiques, comme un train, constitue une réponse très intéressante aux évolutions de l'urbanisation.

Le désir croissant de la population de s'installer dans des zones semi-rurales proches des villes modifie considérablement les besoins en transport. La voiture individuelle se révèle dans ce cadre un mode de transport coûteux, polluant et relativement peu efficace, du fait de l'engorgement rapide des abords des agglomérations.

J'ai donc suivi avec un grand intérêt la mise en service, le 19 novembre 2006, du premier tram-train français, qui relie, en Île-de-France, Aulnay-sous-Bois à Bondy. Hors agglomération, la rame peut atteindre les soixante-dix kilomètres par heure. Le matériel spécifique à ce type d'exploitation permet des accélérations rapides pour maximiser les gains de temps en augmentant la vitesse moyenne du parcours.

Il est donc vraisemblable, et c'est souhaitable, que cette solution s'étende rapidement à d'autres agglomérations françaises, ce dont je me félicite.

Dans ce domaine, monsieur le ministre, il faut souligner que la France accuse un retard assez important par rapport à ses voisins allemands ou suisses, par exemple.

J'en viens maintenant à mon troisième et dernier point.

Au vu des contraintes budgétaires actuelles, je suis d'avis que les dépenses doivent prioritairement être consacrées au maintien à niveau du réseau ferroviaire existant. Il faut rappeler que l'année 2006 a vu des travaux simultanés sur trois lignes à grande vitesse, les LGV, ce qui est sans précédent.

L'intérêt des LGV n'est plus à démontrer, mais leur développement ne doit pas conduire à abandonner les lignes existantes. L'audit réalisé en septembre 2005 sur le réseau a démontré de façon frappante sa détérioration.

Face à cette réalité, le Gouvernement n'est pas resté inactif, puisqu'il a annoncé un plan d'investissement pour le réseau. Il faut que ce plan soit confirmé dans les années qui viennent, quitte à différer - cela m'a été indiqué à plusieurs reprises, notamment par des cadres de la SNCF - certains nouveaux programmes non prioritaires.

Je ne veux pas vous cacher, monsieur le ministre, qu'à cet égard, je suis assez inquiet, et j'ai ressenti la même inquiétude au cours de mes rencontres avec des responsables de la SNCF ou de RFF.

C'est pour cette raison que j'avais proposé un amendement, qui, malheureusement, n'a pas été retenu, visant au reversement intégral par la société de valorisation foncière et immobilière, la SOVAFIM, du produit de la vente des biens appartenant à RFF.

Peut-être, monsieur le ministre, serait-il possible - c'est du moins ce que j'ai suggéré au président de l'AFITF, qui est ici présent - qu'une partie plus importante des crédits gérés par l'AFITF soient mobilisés à cet effet.

Voilà, monsieur le ministre, mes chers collègues, les observations que je souhaitais porter à votre attention sur cet important dossier.