Intervention de Michel Teston

Ce constat est malheureusement confirmé par la survenance de plusieurs accidents qui se sont produits au début de 2006, notamment quand un train Corail a déraillé sur la ligne des Causses près de Saint-Flour, à cause de la cassure d'un rail probablement provoquée par le très mauvais état de la plateforme. Heureusement, ces accidents n'ont pas fait de victime, mais il aurait pu en être autrement. Ils soulignent, en tout cas, la nécessité de rénover notre réseau ferré.

En effet, les voies et appareils de voies des LGV et des groupes UIC 1 à 4 du réseau classique, c'est-à-dire les lignes supportant le plus grand trafic, sont dans un état général satisfaisant ainsi que la géométrie de la voie.

Par contre, sur les voies des groupes UIC 5 et 6, le ballast est souvent d'épaisseur sous traverses insuffisante ; quant à la qualité géométrique de la voie, elle est moyenne avec une évolution croissante des défauts ponctuels.

Ce sont les voies, appareils de voies et la géométrie de la voie des lignes des groupes UIC 7 à 9 qui se trouvent dans le plus mauvais état, c'est-à-dire les lignes sur lesquelles circulent principalement des TER.

Ce groupe de voies est le plus souvent équipé de rails très anciens de type « à double champignon », rails qui n'offrent pas les mêmes conditions de sécurité et n'autorisent pas les mêmes vitesses que le rail de type « Vignole » dont l'utilisation est aujourd'hui généralisée.

Voilà pour le constat.

Pour éviter l'augmentation rapide du nombre de kilomètres de voies où un ralentissement est imposé, soit 1 500 kilomètres aujourd'hui, et, en conséquence, une dégradation du service aux voyageurs, il convient d'investir massivement pour rajeunir le réseau.

Monsieur le ministre, je vous avais interrogé à ce sujet lors de la séance de questions orales du 21 février 2006. Vous m'aviez alors répondu avoir demandé aux présidents de RFF et de la SNCF d'élaborer, avant la fin du mois de mars, une proposition de plan d'action pour la période 2007-2010.

Ce plan, intitulé « Plan de renouvellement du réseau ferré national », a effectivement été présenté en mai dernier. Il comprend diverses mesures dont certaines figurent dans le projet de budget que nous examinons aujourd'hui.

Quelle appréciation peut être portée sur ce plan et sur son début de concrétisation ?

Acte peut être donné au Gouvernement de l'augmentation des crédits concernant la subvention de renouvellement et de mise aux normes du réseau ferroviaire : 992 millions d'euros contre 900 millions d'euros en 2006, soit une hausse de 9 % en autorisations d'engagement et en crédits de paiement.

Globalement, l'effort budgétaire pour 2007 s'élèvera à 260 millions supplémentaires par rapport à 2005 alors que les estimations du rapport Rivier situaient le besoin de financement supplémentaire à 500 millions d'euros par an pour la période 2006-2010 et à 850 millions d'euros pour la période 2011- 2015.

Même s'il est prévu d'atteindre en 2010 un engagement annuel supérieur de 600 millions d'euros à celui de 2005, il n'en demeure pas moins que le retard se sera accumulé faute de crédits suffisants pour la période 2006-2009.

Dès lors, les sommes allouées au renouvellement et à la mise aux normes sur la période 2006-2010 ne permettront pas de rajeunir et de moderniser le réseau à un rythme suffisant.

En outre, l'effort de 260 millions d'euros supplémentaires n'est financé qu'à hauteur de 92 millions par un concours de l'État, soit seulement 35 %, le reste provenant de l'AFITF mais aussi des ressources propres du système ferroviaire et, notamment, de cessions d'actifs à hauteur de 90 millions d'euros par RFF. Dès lors, comment être assuré que cette partie de la ressource soit pérenne, le patrimoine immobilier cessible de RFF, même s'il est important, n'étant pas inépuisable ?

À ce stade de mon intervention, qu'il me soit permis d'ouvrir une parenthèse.

Le plan de renouvellement prévoit expressément l'engagement de la discussion avec les régions afin que soit examinée la possibilité d'inscrire certaines opérations dans les prochains contrats de projet État-régions, notamment pour les lignes de desserte fine du territoire.

Encore une fois, les collectivités territoriales vont être sollicitées par le Gouvernement, dont la propension à se décharger de tous les dossiers délicats sur les élus locaux tourne à l'obsession !

Comment ne pas se rappeler, en effet, que les collectivités doivent déjà faire face aux conséquences de la deuxième phase de la décentralisation, qui s'est traduite par le transfert de larges compétences sans que les compensations financières se situent à un niveau suffisant.

Aujourd'hui, il est donc question de faire financer la régénération du réseau utilisé principalement par les TER en partie par les conseils régionaux. On imagine mal comment ces derniers pourront assumer ces nouvelles charges. Si tel devait être le cas, cela se traduirait par des disparités territoriales, toutes les régions n'ayant pas les mêmes capacités contributives.

Si la régénération du réseau ferré suppose des moyens financiers importants, elle nécessite également que des objectifs de performance du réseau soient fixés. Ainsi, pour chaque ligne, devront être définis les principaux paramètres suivants : vitesse, fiabilité, disponibilité et confort.

Il s'agit là d'un élément essentiel pour permettre au gestionnaire d'infrastructures d'optimiser sa politique de maintenance et ses programmes d'investissement.

Les auditeurs ont proposé une politique de maintenance privilégiant une réduction de l'âge moyen des voies en vue d'augmenter la fiabilité du réseau. Ils préconisent donc d'accorder la priorité aux investissements en renouvellement, ce qui devrait se traduire, à moyen et à long terme, par un meilleur contrôle de l'évolution des dépenses d'entretien.

Le plan de renouvellement du. réseau ferré national va également dans ce sens. Toutefois, qu'en est-il de la mise en oeuvre de cette orientation ?

Pour illustrer mon propos, je prendrai l'exemple des travaux effectués récemment sur la section Les Aubrais-Vierzon de la ligne Paris-Limoges. À ma connaissance, les traverses et le ballast ont été changés. En revanche, une partie du linéaire de rail a été conservée, parce qu'elle a été jugée dans un état correct.