Intervention de Michel Teston

Par conséquent, il faudra de nouveau intervenir dans une dizaine d'année sur cette section de voie, afin de remplacer les rails qui ne l'ont pas été en 2006.

Au final, sur une période de vingt ans, le coût global de cette opération sera supérieur à ce qu'il aurait été si l'on avait procédé au renouvellement de la totalité des constituants, c'est-à-dire le ballast, les traverses et les rails, en 2006.

Ainsi, si le volume des crédits de régénération augmente, il n'en demeure pas moins que les moyens financiers restent encore insuffisants au regard des besoins et que les cessions d'actifs par RFF ne constituent pas un financement pérenne, la vente de terrains risquant de trouver rapidement ses limites.

Quant à l'évolution de la méthode de maintenance, il ne semble pas que l'option visant à privilégier les opérations de renouvellement par rapport aux opérations ponctuelles d'entretien ait véritablement été retenue.

En conséquence, on peut légitimement se demander si le Gouvernement a pris toute la mesure des enjeux. Pourtant, la régénération du réseau est une condition sine qua non pour améliorer la desserte de tous les territoires et assurer la sécurité des voyageurs et des personnels.

Nous voterons donc contre les crédits de la mission « Transports ».