Intervention de Guillaume Pepy

a indiqué que la France connaissait actuellement une demande très forte et sans précédent de développement du transport ferroviaire et collectif. Il existe en effet un besoin de financement très important pour assurer l'extension du réseau TGV, le développement d'un réseau de fret écologique, un renouveau du transport collectif dans les villes et les grandes agglomérations ainsi que la rénovation du réseau ferroviaire classique.

Puis il a souligné que, compte tenu des lois de décentralisation, les élus sont en première ligne pour réaliser l'ambition ferroviaire de notre pays. Or, le bouclage financier de celle-ci est loin d'être réalisé puisque les infrastructures de transport ferroviaire ne peuvent pas être seulement financées par ses usagers. En outre, le ferroviaire ne peut à lui seul financer le ferroviaire. C'est pourquoi la participation de la collectivité publique au financement des infrastructures de transport est indispensable, comme d'ailleurs pour le transport quotidien de personnes. Toutefois, cette participation ne peut s'étendre au fret ferroviaire, ouvert à la concurrence, conformément aux règles communautaires.

Il a ensuite souhaité apporter les précisions suivantes :

- en matière de trains d'aménagement du territoire d'abord, il a indiqué que l'Etat avait souhaité engager des travaux avec la SNCF en vue de conclure avant juin 2010 un contrat de service public conforme aux règles européennes et permettant de donner un avenir à ces trains. Ce contrat doit justement permettre de définir les trains Corail du futur, maillon essentiel du ferroviaire entre TGV et TER, et les modalités de leur financement. La SNCF pourrait, à l'avenir, ne pas être le seul exploitant car d'autres opérateurs pourront exploiter ces lignes lorsque l'Etat aura décidé de les mettre en concurrence ;

- s'agissant de l'ouverture à la concurrence, M. Guillaume Pepy, président, a fait valoir que la SNCF était très attentive à la définition de ses modalités concrètes, s'agissant notamment des questions sociales, de matériels et de qualité de service. A cet égard, il a constaté que l'ouverture à la concurrence dans le fret ferroviaire n'avait pas produit les résultats escomptés, mettant en évidence le risque que l'instauration de règles concurrentielles inéquitables nuise au développement du transport de voyageurs. Aussi a-t-il souhaité une augmentation de l'attractivité des transports ferroviaires de voyageurs et préconisé une amélioration de la qualité de service ;

- concernant le transport écologique de marchandises enfin, il s'est félicité de son développement croissant faisant valoir que les autoroutes ferroviaires ont multiplié leurs fréquences et que les autoroutes atlantique et alpine se mettent en place grâce à des opérateurs locaux de fret ferroviaire, opérateurs qui se développent également dans les places portuaires. Il s'est également félicité du développement des trains rapides de marchandises sur les voies à grande vitesse, observant que le transport écologique de marchandises était devenu un concept opérationnel. Toutefois, il a reconnu que ce développement prenait du temps en raison de sa complexité technique et surtout de son coût, bien plus élevé que celui de la route, surtout en période de crise. En définitive, il a réitéré l'engagement total de la SNCF en faveur du fret écologique et a appelé au concours de tous les acteurs concernés pour assurer son succès.

- rappelant son soutien au projet de loi sur le Grand Paris, il a insisté sur la nécessité absolue de moderniser rapidement les réseaux actuels de métro et de RER afin de répondre aux préoccupations quotidiennes des usagers. En outre, il a souligné la nécessité de promouvoir le fret ferroviaire dans la région francilienne.

S'agissant du résultat financier « très contrasté » de la SNCF, il a rappelé que le résultat courant était à l'équilibre grâce à une discipline financière stricte tandis que le résultat après éléments comptables exceptionnels affiche un déficit d'un milliard d'euros. A cet égard, il a indiqué que la SNCF souhaitait s'inscrire dans une politique de vérité des chiffres et estimer à leur prix de marché ses matériels. Ainsi, la dépréciation d'actifs de Fret SNCF, conséquence de la diminution importante des volumes transportés et du déficit structurel, s'élève à 721 millions d'euros. Les déprécations d'actifs de maintenance du réseau ferroviaire, conséquences du manque de rentabilité de la convention de gestion liant la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF), s'élèvent à 245 millions d'euros.

Puis un large débat s'est instauré.