Intervention de Guillaume Pepy

Puis M. Guillaume Pepy, président, a apporté les éléments de réponse suivants :

- les décisions d'investissement dans le réseau ferré national sont prises par l'Etat et les élus et relèvent de la compétence de RFF et non pas de la SNCF ;

- l'ambition de la SNCF est de faire plus de service public, à un coût acceptable pour la collectivité

- la SNCF a réalisé l'an passé plus de 550 millions d'euros de mesures d'adaptations et d'économie dont plus de 300 millions sur le poste des achats, 170 sur la masse salariale. A cet égard, il convient de remarquer que la réduction de la formation continue a permis de poursuivre les embauches et de ne pas bloquer la progression des salaires. Enfin, la SNCF a dégagé 70 millions d'euros d'économies grâce à des actions spécifiques visant à accroître les recettes (billets prem's) ;

- Avant prise en compte des éléments exceptionnels, la SNCF présente un résultat positif pour 2009. Cependant, compte tenu de la faiblesse structurelle des activités fret et infrastructure, la SNCF a procédé à des tests de valeurs pour apprécier ses actifs au prix du marché ;

- il n'est en aucun cas question de supprimer des dessertes de TGV ;

- il n'est pas envisageable de développer en France le « cadencement symétrique horaire » actuellement utilisé en Suisse, la SNCF réfléchissant avec RFF plutôt à introduire à partir de décembre 2011 un « service rythmé », peut-être moins ambitieux mais plus réaliste ;

- la gestion des gares et des postes d'aiguillage est désormais assurée dans des entités autonomes au sein de la SNCF conformément aux prescriptions de la loi d'organisation et de régulation des transports ferroviaires du 8 décembre 2009 ;

- il existe actuellement 800 locomotives immobilisées dans l'Union européenne dont quelques dizaines en France. La SNCF, consciente du vieillissement de celles affectées au transport de voyageurs, poursuit leur renouvellement car il n'est pas possible d'utiliser des locomotives fret sur ce segment ;

- la SNCF ne supprime pas le wagon isolé mais passera d'une logique de transport de « produit à l'unité » à une logique de « transport par lots ». Aucune ligne de fret pour le wagon isolé n'a été supprimée à l'heure actuelle. Le plan de transport de la SNCF sera adopté avant l'automne. En outre, la SNCF maintiendra le wagon isolé pour le transport de marchandises dangereuses, contrairement à l'Italie ;

- s'agissant des relations entre la SNCF et les autres compagnies ferroviaires européennes, l'entreprise historique française privilégie la voie de la coopération. Toutefois, toute décision d'une compagnie étrangère tendant à concurrencer la SNCF en France s'accompagne systématiquement d'une réponse proportionnée de la SNCF pour concurrencer cette entreprise sur son propre territoire ;

- s'agissant des TER, leur succès s'explique par l'implication remarquable des conseils régionaux. Quant à la qualité du service rendu, cinq régions bénéficient actuellement de prestations de très bonne qualité avec un taux de ponctualité atteignant 94 %. Il est vrai toutefois que toutes les régions ne bénéficient pas d'une même qualité de service. Le TER de la région PACA enregistre les performances les moins satisfaisantes, ce qui plaide pour l'organisation rapide de négociations entre les syndicats, les élus locaux et la SNCF qui vient d'ailleurs de nommer un nouveau directeur à Marseille ;

- s'agissant des coûts d'exploitation du TER, ils sont supérieurs seulement de 15 à 20 % par rapport à ceux des trains allemands, notamment en raison d'une plus forte fréquentation. A cet égard, les conseils régionaux pourraient diminuer les dépenses liées aux TER s'ils acceptaient de supprimer la circulation de trains sur certains créneaux horaires peu utilisés ;

- la SNCF est favorable au développement des opérateurs de proximité quel que soit leur statut juridique. A cet égard, il convient d'insister sur les différences entre la situation des États-Unis et celle de la France résultant de la taille du territoire et de la dimension des trains américains de fret qui mesurent jusqu'à 3,5 km de long et comportent deux étages, contrairement aux trains français ;

- la SNCF attend les conclusions du comité des parties prenantes présidé par M. Francis Grignon, relatives aux modalités d'ouverture à la concurrence des services régionaux de voyageurs ;

- concernant le projet de ligne à grande vitesse reliant Paris à la Normandie, le Préfet Jean-Pierre Duport préside un comité de pilotage réunissant notamment les élus normands, et chargé de réfléchir au tracé de la ligne, question qui demeure actuellement totalement ouverte. Il est clair cependant que Mantes la Jolie sera desservie par la ligne RER E, dite Eole ;

- les problèmes de sécurité doivent être réglés par l'État et la police nationale, en coopération avec la Surveillance générale de la SNCF dont les agents assurent principalement des missions de prévention dans les gares et dans les trains ;

- s'agissant des coûts de construction de lignes, il convient de rappeler qu'un kilomètre de ligne nouvelle coûte environ 15 millions d'euros, tandis qu'un kilomètre de rénovation ou d'électrification ne représente qu'un million d'euros. Plus généralement, on estime que les besoins pour mettre à niveau le réseau ferroviaire en Île-de-France dans les dix à quinze prochaines années s'élèvent à plus de 2 milliards d'euros pour la rénovation des voies et plus de 2 milliards d'euros pour le renouvellement du matériel roulant ;

- le contournement de Paris par les lignes à grande vitesse constitue un avantage comparatif décisif et permet de relier les régions entre elles ;

- le transport combiné possède un fort potentiel de développement en France ;

- s'agissant de l'affectation de la branche sud du TGV Rhin-Rhône, il existe actuellement un débat sur lequel la direction de la SNCF n'a pas encore pris de position : certains plaident pour une ligne réservée au transport de voyageurs à une vitesse moyenne de 320 kilomètres heure, tandis que d'autres défendent l'idée d'une ligne mixte permettant le transport de marchandises mais réduisant la vitesse des trains de voyageurs et engendrant un surcoût de construction de 20 % ;

- dans le cadre du Grenelle de l'environnement, la France s'est fixé comme objectif extrêmement ambitieux d'augmenter de 20 à 25 % les parts de marché du transport fluvial et ferroviaire. Cet objectif doit être poursuivi pour éviter l'asphyxie du pays et notamment de ses métropoles et des points nodaux ;

- il faut veiller à faire payer aux transporteurs routiers de marchandises et aux véhicules particuliers l'ensemble des coûts externes qu'ils génèrent. Dans ce cadre, il est essentiel que la révision de la directive dite « Eurovignette II » réponde aux préoccupations du gouvernement français. En outre, il convient de relancer les investissements sur les lignes dédiées au transport de marchandise ;

- la SNCF poursuit ses efforts pour améliorer l'information de ses clients, en utilisant notamment les outils de communication moderne ;

- à l'échelle du pays, les pénalités payées par la SNCF aux régions lors des disfonctionnements des TER qui lui sont imputables, s'équilibrent avec les bonus qu'elle perçoit dans d'autres régions ;

- le projet d'une nouvelle ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon, qui relève d'une décision de l'Etat et de RFF, est indispensable à terme pour répondre à la saturation de la ligne actuelle. Elle constitue un enjeu majeur d'aménagement du territoire et permettra le désenclavement du Massif central et du Limousin ;

- le projet de ligne à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan, qui constitue le maillon manquant de la ligne européenne reliant Amsterdam à Séville, pourrait voir le jour à l'horizon 2020 ;

- enfin, s'agissant du projet Lyon-Turin, les projets intermédiaires actuellement évoqués par les autorités italiennes méritent une attention toute particulière compte tenu des enjeux économiques et de sécurité de ce dossier très complexe.