Intervention de Charles Revet

Après avoir rappelé que le projet de loi parvenait à fixer des objectifs clairs et unanimement partagés tout en privilégiant le dialogue social, M. Charles Revet, rapporteur, a fait valoir qu'il n'existait pas de modèle portuaire intemporel, transposable dans tous les pays et gage de réussite assurée. Se référant au port d'Anvers, qui a conservé un bureau central de la main d'oeuvre (le CEPA), et à la ville-Etat d'Hambourg, actionnaire à 70 % de l'entreprise de manutention HHLA, qui gère toute la manutention de conteneurs pour le compte d'une vingtaine d'armateurs, il a estimé que le législateur devait agir avec pragmatisme et anticiper sur les évolutions du trafic maritime.

Après avoir souhaité que les ports, dans leurs projets stratégiques, refusent tout abus de position dominante, il a estimé que ceux-ci pouvaient légitiment contrôler des entreprises, à condition qu'elles fussent gérées comme des entreprises classiques. Considérant que la coexistence entre des entreprises privées à capitaux privés et des entreprises privées à capitaux publics était gage de richesse et de compétitivité à long terme des places portuaires, il a défendu l'idée que les ports puissent, au cas par cas, créer des filiales ou détenir des prises de participation minoritaire dans des entreprises.

a alors présenté ses propositions articulées autour de quatre axes :

- premièrement, stimuler le développement des dessertes terrestres. Tout d'abord, les projets stratégiques devraient respecter les orientations nationales en matière de dessertes intermodales des ports, afin d'éviter les investissements redondants et mal conçus, et d'anticiper sur une réunion prochaine du comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT). Ensuite, les ports qui ne sollicitent pas de financement de l'Etat devraient pouvoir investir librement sans subir de tutelle paralysante ;

- deuxièmement, accroître l'autonomie des « grands ports maritimes », qui seraient d'ailleurs dénommés « grands ports autonomes ». Ainsi, le président du directoire serait nommé après avis conforme du conseil de surveillance. En outre, le projet stratégique de chaque grand port devrait aborder le thème de la politique d'intéressement pour les salariés du port, y compris le directeur général.

- troisièmement, aménager le régime d'exception autorisant le port à détenir et exploiter de l'outillage public. D'une part le port, actionnaire minoritaire, accompagné par des collectivités territoriales, pourrait créer un « HHLA à la française » lorsqu'aucune entreprise privée ne répond à un appel d'offres visant à moderniser le port, ou lorsqu'il s'agit de créer de la concurrence face à une entreprise en situation de monopole. D'autre part, les contrats de vente d'outillages devraient prévoir des dispositions spécifiques sur le sort de ces outillages en cas de résiliation du contrat du fait de l'opérateur.

- enfin, améliorer l'accompagnement social des salariés transférés. Tout d'abord, tous les salariés transférés qui connaissent un changement des conditions essentielles de leur contrat de travail, dans les trois ans qui suivent leur transfert, pourraient, à leur demande et après validation d'une commission spéciale, poursuivre leur contrat de travail avec le port. Ensuite, les versements effectués avant le 31 décembre 2008 à la Caisse de retraite des personnels des chambres de commerce maritimes et des ports autonomes seraient exonérés de charges sociales et fiscales, car cet avantage existe pour des régimes de retraites similaires.

Un large débat s'est instauré.