Intervention de Jacques Gautier

Nous avons choisi de l'intituler « A400M - tout simplement le meilleur - simply the best » parce que tout simplement, c'est tout simplement la vérité : l'A400M est le seul avion de transport militaire au monde à pouvoir remplir à la fois des missions stratégiques et tactiques, c'est-à-dire à être capable de transporter très vite des cargos très importants et à voler très bas, dans des environnements militaires dégradés, en s'auto protégeant et en se posant très court, sur des terrains sommairement aménagés. Du point de vue tactique, un A400M c'est l'équivalent de deux C130 Hercules et de quatre C160 Transall.

Cela suppose que cet appareil soit équipé de moteurs exceptionnels - très puissants, mais équipés d'hélices, car les réacteurs ne résisteraient pas dans des ambiances dégradées comme au Sahel. Il s'agit en l'occurrence de turbopropulseurs fabriqués par un consortium des meilleurs motoristes européens : Rolls Royce, Safran, MTU et ITP, auxquels il faut rajouter l'Italien Avio pour le réducteur. C'est vous le savez, le turbopropulseur le plus puissant du monde occidental, puisque chaque moteur fournit la puissance de 11.000 CV. Avec quatre moteurs, un A400M fournit la même puissance que cinq TGV sud-est.

L'A400M occupe donc un créneau manquant entre le grand C17 de Mc Donnell Douglas équipé de turboréacteurs, mais qui coûte beaucoup plus cher - environ 230 millions d'euros si on avait voulu l'acheter sur étagères - et le petit C130 Hercules de Lockheed dont la conception remonte aux années 1950. Tout est dit.

A l'issue du contrat renégocié, l'A400M coûtera 10 % de plus que ce qui était initialement envisagé, c'est vrai, mais cela reste néanmoins très acceptable compte tenu des séries de production : 130 millions d'euros - c'est un ordre de grandeur - et beaucoup moins cher que si nous avions acheté des C17 sur étagères au prix discount de 230 millions d'euros.

Si l'avion tient ses promesses, il s'agira de l'un des meilleurs rapports qualité/prix de l'aéronautique militaire et une très bonne affaire pour les nations clientes.

Repartons du nouveau calendrier. On voit que le premier avion devrait être livré aux forces aériennes françaises fin mars 2013. Le sera-t-il ? C'était la première question à laquelle il nous fallait répondre.

Il y avait trois séries d'inquiétude. Reprenons les une par une.

La première était le groupe propulsif. Comme vous le savez, ce groupe propulsif n'a pas été produit par un motoriste unique, mais par cinq motoristes européens, ce qui complique considérablement les choses. Il y avait quatre motifs de préoccupations sur le moteur.

Le premier était le logiciel de régulation du moteur. Ce logiciel - appelé FADEC - est d'une extraordinaire complexité. Il était sous la responsabilité initiale de MTU, puis de SAFRAN. Ce logiciel a dû être complètement refait et donne désormais satisfaction.

Le deuxième motif de préoccupation provenait des aubes de compresseur, sous la responsabilité de Rolls Royce, dont plusieurs se sont brisées lors d'une mise en résonnance de l'ensemble compresseur sur une plage de fréquence correspondant à un faible régime lors du roulage. Ce problème a été résolu.

Le troisième motif était provenait du fait que des mesures de température hors tolérance au niveau de la nacelle moteur, sous la responsabilité d'Airbus, ont été enregistrées. Ce dysfonctionnement est en cours de règlement.

Enfin, à plusieurs reprises, des réducteurs ont été déposés en raison de problèmes sur des roulements ou des pignons de réducteur, et l'industriel Avio en charge de la conception et de la réalisation a du effectuer des modifications significatives de ces pièces.

Au total on peut dire qu'il reste des zones d'incertitude et le groupe propulsif n'a pas encore atteint la maturité technique que l'on voudrait qu'il ait à quelques mois de l'entrée en service. C'est pourquoi ce point doit demeurer sous étroite surveillance. Néanmoins nous ne sommes pas inquiets.

Deuxième sujet : la cellule. Il y avait, là aussi quatre motifs de préoccupation. Vous en trouverez le détail dans le rapport écrit. Il s'agissait : de l'aménagement de la soute, de la rampe, de différents éléments tels que la capacité des canots de sauvetage imbriqués dans les ailes et des lance-leurres. Tous ces problèmes ont été réglés, ou sont en passe de l'être.

Vous avez à l'écran une photo du chargement de la soute de l'A400M par un NH-90 et voici une photo du premier A400M français, le MSN 7 en cours d'assemblage à Séville.

J'en viens maintenant au dernier point de vigilance : le FMS - le flight management system. C'est parce qu'il y a eu des problèmes sur le FMS qu'il a fallu mettre en place six standards de livraison. Vous en trouverez le détail dans le rapport. Aujourd'hui ces problèmes sont derrière nous.

En conclusion partielle de cette première partie je dirai que le programme ne devrait plus connaître de retard supplémentaire. Néanmoins, afin d'assurer le succès de son exploitation et maximiser les économies générées par la mutualisation des enjeux importants subsistent :

- s'assurer dans le temps que les standards d'évolution des appareils soient les mêmes et qu'ils soient mis en place de façon coordonnée ;

- s'assurer qu'à qualification identique les personnels des nations clientes soient autorisés à intervenir sur tous les avions ;

- s'assurer que les établissements des nations soient à même d'accueillir tous les avions le nécessitant ;

- s'assurer que les standards des pièces de rechange permettent la mutualisation des stocks ;

- proposer, aux fins d'export, une certification militaire unique à un futur client.