Interventions sur "gestionnaire" de Francis Grignon

...solution qui permettrait de clarifier définitivement les responsabilités respectives de RFF et de la SNCF, à savoir le transfert, de la SNCF vers RFF, des 14 000 agents en charge de la gestion du réseau, tout en maintenant à ceux-ci bien entendu l’intégralité de leur statut au sein de l’établissement public d’accueil. Il s’agirait tout simplement de donner à RFF les moyens d’exercer sa mission de gestionnaire de l’infrastructure. D’autres solutions de clarification sont d’ailleurs elles aussi envisageables, comme la création, proposée par notre collègue Haenel, d’un équivalent ferroviaire émanant d’une filiale indépendante de la SNCF, sur le modèle de Réseau de transport d’électricité, RTE, qui a été validé par la Commission européenne dans ce secteur. Tout cela étant rappelé, vous comprendrez, mons...

...ur ferroviaire de proximité, mais une multitude de personnes morales de statuts divers pouvant remplir cette fonction. C’est pourquoi la commission est défavorable à l’amendement n° 88. La commission a, en revanche, émis un avis favorable sur l’amendement n° 89 rectifié. Il convient en effet de bien circonscrire l’intervention et le rôle des opérateurs de proximité, qui sont, par définition, des gestionnaires délégués du réseau. C’est une évidence que le présent amendement contribue à rappeler.

Cet amendement pose un problème en ce qu’il supprime la mise en concurrence. Actuellement, il est déjà tout à fait possible à Réseau ferré de France de déléguer ses missions de gestionnaire d’infrastructure, mais après une mise en concurrence. En effet, la loi du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France de même que les statuts de cet établissement lui permettent, d’une part, de procéder à des délégations de service public, comme c’est le cas, par exemple, pour la ligne concédée de train à grande vitesse reliant Tours et Bordeaux, et, d’autre...

La création de cette instance consultative sera, sans nul doute, un élément supplémentaire de continuité du processus de gestion entre RFF, gestionnaire du réseau ferroviaire, d’une part, et les principaux utilisateurs de ce réseau, d’autre part. Pour toutes ces raisons, la commission émet un avis très favorable.

...uire ce qui existe déjà pour les autoroutes concédées à des entreprises privées, qui effectuent des versements aux communes traversées dans la mesure où elles perçoivent des péages, étant entendu qu’il n’y a pas de péages sur les routes nationales, qui appartiennent à la collectivité. Mais cette analogie n’est pas pertinente puisque, en matière ferroviaire, même si une ligne est exploitée par le gestionnaire public RFF, ce dernier perçoit des péages, au même titre que les futurs concessionnaires. La différence de traitement qui nous est proposée est donc difficile à comprendre. Je souhaite maintenant faire trois observations complémentaires sur la mesure elle-même. Premièrement, il est très probable que le coût de la compensation envisagée sera intégré par les entreprises dans leur proposition au m...

Cet amendement va dans le même sens que l’amendement n° 86, qui distingue RFF des autres gestionnaires d’infrastructures ferroviaires. Le Sénat ayant adopté l’amendement n° 86, l’objectif défini par ce nouvel amendement est très largement atteint. Aussi, je demande à ses auteurs de le retirer ; à défaut, la commission émettrait un avis défavorable.

...tiges de l’ARAF et la commission ne peut donc qu’y être défavorable : on ne peut créer une autorité sans aucun pouvoir en matière de règlement des litiges. Elle est en revanche favorable au sous-amendement de précision n° 102 rectifié. Elle l’est également au sous-amendement n°140 rectifié, repris par M. Emorine. Quant à l’amendement n° 121 rectifié, dont l’objet est d’admettre les recours des gestionnaires d’infrastructure pour le règlement des litiges, il est largement satisfait par l’amendement n° 14 de la commission, puisqu’il prévoit, dans son I comme dans son II, la possibilité d’une saisine de l’autorité de régulation par lesdits gestionnaires d’infrastructure.

À côté des opérateurs, le gestionnaire d'infrastructure doit avoir accès à l'ARAF s'il constate des manquements aux règles relatives à l'accès au réseau. Il serait en effet le premier à être lésé par une limitation de la concurrence qui se traduirait par une limitation du trafic et donc des redevances à lui versées.

Cette contribution serait perçue auprès des gestionnaires d'infrastructures à proportion de leurs recettes et de leur activité, et ce y compris sur les lignes qui n'appartiennent pas au réseau ferré national, par exemple sur les ports.