Interventions sur "batterie" de Gérard Longuet

sénateur, premier vice-président de l'Office. - Ma question s'adresse à Laurent Torcheux. Quelle est la politique d'EDF en matière de batteries ? Répond-elle à la volonté de suivre une technologie complémentaire indispensable ou au contraire interstitielle, mais sur laquelle il faut être présent ? Ma deuxième question est pour Jean-Marie Tarascon, dont j'ai beaucoup apprécié la présentation. Il existe apparemment, pour la batterie tout solide, des perspectives pour 2030. Doit-on accepter l'idée d'une asymptote sur la productivité de ce...

sénateur, premier vice-président de l'Office. - Je souhaiterais vous interroger sur les batteries de traction implantées dans les automobiles électriques. A-t-on une idée précise de leur durée de vie ? Je crois avoir compris que dès lors qu'elles perdaient une part minoritaire mais néanmoins significative de leur capacité, de l'ordre de 20 ou 25 %, elles ne pouvaient plus être utilisées pour la traction d'un véhicule ; cela ne signifie d'ailleurs pas pour autant qu'elles ne puissent pas être...

...rmettrait de vendre ceux dont la neutralité carbone est reconnue. Ensuite, il découle du deuxième paragraphe de la lettre de saisine, que la commande concerne les véhicules électriques, puisqu'il indique : « relever le défi climatique : les véhicules électriques font partie de la solution ». Vous avez traité ce sujet, en divisant les véhicules électriques en deux grandes catégories : véhicules à batterie et véhicules à pile à combustible (PAC), utilisant l'hydrogène. Vous introduisez également une catégorie intermédiaire, le véhicule hybride, qui existe aujourd'hui, et dont vous pensez qu'il représente certainement un élément du cheminement vers l'objectif évoqué. Le défi du véhicule électrique, question qui nous est posée en tant qu'Office parlementaire, tient aussi à ce qu'il représente une op...

Avez-vous examiné le cycle de vie de la batterie ?

La Chine est un marché national assez fermé d'1,4 milliard d'habitants, confronté à des problèmes majeurs de pollution liés au charbon, avec une société extrêmement urbanisée. Cette économie centralisée dominée par un pouvoir volontariste, peut, en effet, consolider un marché national sur la base duquel les industriels de la batterie chinois pourront créer de telles économies d'échelle que le marché extérieur deviendra pour eux une sorte de déversoir, avec la possibilité de « tuer » toute concurrence émergente. On voit d'ailleurs bien que les asiatiques investissent en Europe en phase finale, pas sur le coeur du métier, mais ces investissements seront suffisants pour prendre des parts de marché. Existerait-il un avantage tech...

L'idée d'un parc européen de batteries est en tout cas une piste intéressante. Vous évoquez dans votre rapport une autre idée, celle du changement rapide de batteries standardisées.

...ant des appareils américains sous licence. Dans tous les autres secteurs, l'Allemagne est au contraire en position dominante, ce qui est particulièrement vrai dans l'automobile. Les raisons politiques qui ont permis d'obliger les Allemands à entrer dans cette coopération européenne n'existent pas dans tous les secteurs. C'est la raison pour laquelle je suis dubitatif quand on parle d'« Airbus des batteries ». Ce serait formidable, à condition que l'entente politique soit possible.

L'économie du stockage de l'électricité est une question majeure. De très grands acteurs industriels aux intérêts matériels évidents s'y intéressent. SAFT, qui appartient à Total, n'est pour l'instant pas présent sur le marché des batteries d'automobiles mais est plutôt spécialisé dans celles de l'aéronautique. Le soutien de Total est important. Jean-Luc Fugit a évoqué Michelin, qui s'investit beaucoup dans la chaîne de motricité du véhicule. Il reste de grands progrès technologiques à faire sur les piles à combustible. Nous n'avons pas réussi l'industrialisation du photovoltaïque et de l'éolien en Europe parce qu'on a fait le ch...

...l, pour 4,6 % avec un moteur hybride, et pour 1,2 % avec un moteur exclusivement électrique. Il reste donc, pour parvenir, comme d'aucuns le souhaitent, à arrêter en 2040 la commercialisation des véhicules à essence et à diesel, un long chemin à parcourir. Les collectivités locales se sont très fortement impliquées pour préfigurer les besoins en alimentation électrique des voitures électriques à batteries. On peut également imaginer des voitures électriques utilisant des piles à combustible, mais ceci supposerait une autre forme d'alimentation. L'objectif du travail de nos deux rapporteurs et de cette audition qu'ils vont animer en présidant chacun une table ronde vise à répondre à des questions de bon sens : quels sont les besoins ? Ont-ils déjà été évalués ? Où faudra-t-il localiser les infras...