Interventions sur "performance" de Hervé Maurey

rapporteur spécial. – Nos travaux nous ont convaincus que le mode de financement des infrastructures et la performance de SNCF Réseau constituent le nœud gordien de l’équilibre économique de la SNCF et du système ferroviaire. Le réseau français présente un état de dégradation et de vieillissement inquiétant. Le sursaut intervenu après le rapport alarmant de 2005 sur le dépérissement des infrastructures a laissé place à une stagnation en euros courants autour de 2,7 milliards d’euros et donc, en réalité, à une ré...

...s qui demandent des efforts conséquents tant à l’État qu’à la SNCF. Nous sommes convaincus que ce n’est qu’à ce prix qu’il est réaliste d’envisager une massification économiquement viable du mode ferroviaire. Nos recommandations, au nombre de dix-neuf, sont structurées autour de trois axes : premièrement, la SNCF doit faire sa part du chemin et agir résolument pour améliorer sa gouvernance et sa performance ; deuxièmement, l’État a affiché des objectifs en matière de relance du fret ferroviaire et de la desserte des territoires, il doit désormais les concrétiser ; troisièmement, nous pensons que les équilibres financiers entre l’État, la SNCF et les régions doivent être remis à plat et que l’engagement financier de l’État en faveur du réseau doit être renforcé.

...nfrastructures. Dans nombre de pays, les infrastructures sont payées par l’État. SNCF Réseau a dû le faire, ce qui a produit cette dette et provoqué le déficit de renouvellement du réseau, dont la remise à niveau nécessite aujourd’hui des sommes considérables. De même, aujourd’hui, c’est l’État qui ne donne pas à SNCF Réseau les moyens de cette régénération : les sommes prévues dans le contrat de performance – ou plutôt, de contre-performance – vont conduire à une nouvelle dégradation du réseau… C’est aussi l’État qui fait sans arrêt des annonces non financées. Je pense au fret ou aux trains de nuit : quand l’État autrichien annonce qu’il financera une part du déficit du Paris-Vienne, l’État français ne prévoit aucun financement, ce qui conduira à fermer la ligne si elle n’est pas excédentaire. C’e...

rapporteur spécial. – Certaines dépenses seront sources d’économies. Ainsi, la modernisation et une véritable régénération du réseau généreront 10 milliards d’euros par an et densifieront le trafic, ce qui favorisera le fret ferroviaire. Il ne faut pas avoir une approche exclusivement comptable, « bercyenne », comme dans le contrat de performance. Au début du quinquennat, le Gouvernement a donné la priorité à la régénération du réseau d’abord, au transport de proximité ensuite. J’ai soutenu cette démarche. Un conseil d’orientation des infrastructures (COI) a été mis en place pour faire le tri dans les projets de ligne TGV annoncés, sans financement, lors des quinquennats précédents. Mais, il y a quelques mois, le Premier ministre a sorti...

...e 2018 était nécessaire, mais elle n’a pas été suffisante. Elle a produit aujourd’hui tous les effets qu’elle pouvait produire. Il faut aller beaucoup plus loin si l’on veut vraiment sauver la SNCF et le système ferroviaire. Les 10 milliards d’euros pour le fret ne sont pas à la seule charge de l’État. L’État s’est engagé à fournir 250 millions d’euros sur un premier milliard, mais le contrat de performance en reporte le versement. Nous n’avons aucune visibilité sur le financement des 9 milliards d’euros restants. Un exemple de plus d’annonce non financée…