Interventions sur "RFF" de Michel Billout

Je reviendrai plus tard sur la dette de l’État transférée à Réseau ferré de France. Pour l’instant, s’agissant de l’amendement n° 131 tendant à la création d’un service spécialisé, je ferai part de notre réserve. Après les propositions de notre collègue Haenel sur la création d’une nouvelle société et l’individualisation sous forme d’une société indépendante travaillant sous l’autorité de RFF, nous avions craint une privatisation de ces services d’exploitation des trafics et circulations. Aussi l’amendement du Gouvernement visant à la création, au sein de la SNCF, d’un service regroupant des cheminots qui conservent leur statut sont-ils des motifs de satisfaction. En tout cas, on peut le considérer comme un moindre mal. Nous comprenons en effet que les potentiels nouveaux entrants, t...

...que des territoires. Sans préjuger de l’intérêt de ce dispositif pour certaines lignes présentant un fort particularisme local, le principal reproche que nous faisons à la mise en place de ces opérateurs est qu’elle concrétise clairement le désengagement de l’État au regard des missions d’aménagement du territoire qu’il est censé remplir par le biais des entreprises publiques que sont la SNCF et RFF. De plus, les expériences conduites ne sont pas particulièrement concluantes, à l’image de celle de Proxirail. En effet, la rentabilité de ces opérateurs n’est pas au rendez-vous. On en revient aux principes de base : certaines lignes ne sont pas rentables, mais participent à l’aménagement du territoire et au maintien du tissu économique. Leur exploitation relève donc de l’intérêt général et, pa...

...n pas tant de savoir à qui l’on confie ces services, mais comment on finance cette mission de service public. La création de ces opérateurs de proximité signe la fin de l’unité du réseau national, à laquelle nous sommes particulièrement attachés parce qu’elle est un gage de sécurité. En effet, cet article supprime de fait le gestionnaire unique de l’infrastructure, qui est, depuis la création de RFF, la SNCF. Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.

...ue, si rien n’était fait, entre 30 % et 60 % des lignes ne seraient plus utilisables d’ici à quelques années. Ils affirmaient que les subventions de l’État devaient augmenter de 400 millions d’euros par an pendant dix ans pour que le réseau ferré national soit remis à niveau. En 2006, après l’adoption du plan de renouvellement du réseau ferré national qu’il avait lui-même commandé à la SNCF et à RFF, l’État avait fait de l’entretien du réseau une priorité, en tout cas dans les discours officiels. Toutefois, le projet de loi de finances pour 2009 prévoit une baisse de 63 millions d’euros des crédits destinés à la régénération du réseau ferré, ce qui ne nous semble pas répondre à cette urgence ! Par ailleurs, le désengagement massif de l’État au regard des besoins de financement de RFF a con...

 « Votre mission d’information rappelle […] que RFF comptabilisait en 2006 une dette nette de 26 milliards d’euros. Celle-ci a pesé très lourd sur les comptes de l’établissement dès sa création, et a même progressé de 30 % depuis 1997. « Dès lors, il n’est guère étonnant de constater que sur les 2, 5 milliards d’euros de dépenses en capital de l’Etat versés en 2004 à RFF et à la SNCF, seuls 320 millions d’euros étaient destinés à de nouveaux inve...

...pour soutenir le système bancaire. Rien qu’en France, ce sont 360 milliards d’euros qui serviront à alimenter un système qui a failli ! Le plan de relance adopté voilà quelques semaines devait également dégager des marges de manœuvre afin de favoriser l’investissement public et privé dans les secteurs clefs de l’économie française. Pourtant, rien n’est encore prévu pour améliorer la situation de RFF, alors même que le désendettement de cette entreprise constitue un levier important pour le développement des infrastructures de transport ! Au moment où est voté un projet de loi, le Grenelle 1, qui est censé faire de l’essor des transports collectifs, notamment ferrés, une priorité au regard du développement durable, nous estimons qu’il est grand temps que le Gouvernement s’engage à reprendre ...

...nse à la CRE, de distinguer les différentes fonctions. La CRE dispose ainsi d’un collège spécifique pour l’édiction de sanctions. Nous sommes donc surpris que vous n’ayez pas retenu cette hypothèse concernant la CRAF. Vous souhaitez également donner l’autonomie financière à la CRAF pour renforcer son indépendance. Cette autonomie serait notamment garantie par une ponction sur les péages payés à RFF. Sur ce point, nous formulons une double objection. Premièrement, cette autonomie rend la CRAF, à nos yeux, encore plus illégitime. Deuxièmement, il s’agit, de cette manière, de priver encore un peu plus RFF de ressources pour ses missions relatives au réseau ferroviaire. Cette proposition est donc contre-performante. Des pouvoirs nouveaux – par rapport aux pouvoirs traditionnels confiés aux a...

...ctivités ferroviaires une meilleure indépendance. Cependant, cette autonomie devrait être rendue possible, notamment par l’affectation à cette Autorité d’une partie du produit des redevances d’utilisation perçues par les gestionnaires d’infrastructure du réseau ferré national, dans la limite de cinq millièmes de ce produit. Nous considérons que cette autonomie, financée par les péages perçus par RFF, contrevient aux enjeux majeurs de développement des transports. En effet, alors que les besoins de financement des infrastructures de transport sont immenses, comme l’ont déploré l’École polytechnique fédérale de Lausanne et la mission d’information sénatoriale, vous faites le choix de financer une nouvelle structure. À ce titre, je rappelle que vous fixez comme limite maximum de ce droit la som...

...es de transports ferroviaires, à 600 millions d'euros par an sur vingt ans, avec un pic de 1 milliard d'euros d'investissement entre 2006 et 2011. C'est un véritable défi, et je ne vois que quels moyens vous vous donnez pour y répondre. Par ailleurs, cette mesure porte en elle le risque tendanciel d'un début de privatisation des infrastructures de transport. Actuellement, l'établissement public RFF est propriétaire de ces infrastructures. Mais qu'adviendra-t-il si une société privée décide d'investir dans la construction et l'entretien d'infrastructures ? Pourquoi n'en serait-elle pas propriétaire ? Ce sont ainsi des monopoles privés par axe qui se profilent. Pourtant, les infrastructures ferroviaires font partie du patrimoine public et doivent rester sous maîtrise publique. Nous souhaiton...