Interventions sur "SNIT" de Michel Teston

...saire complémentarité entre les modes de transport. Il est également nécessaire d'élaborer une estimation des externalités négatives et de proclamer le caractère d'intérêt général du fret ferroviaire, et pas seulement du wagon isolé au cas par cas. Les collectivités n'ont jamais été autant sollicitées alors qu'il s'agit du réseau qui est demeuré propriété de l'État. D'ailleurs le financement du SNIT est incertain, compte tenu de la dette de l'État comme de RFF et du manque de vision sur les ressources de l'AFITF. Il faut enfin harmoniser par le haut les conditions sociales dans le secteur ferroviaire. Le rapport définitif du groupe de suivi prendra-il en compte ces remarques ? L'intérêt général n'est pas la somme des intérêts particuliers. Notre groupe apportera une contribution au rapport ...

En tant que membre du groupe de suivi sur le SNIT, je n'ai pas de désaccord fondamental à formuler à l'encontre des conclusions provisoires de notre collègue Louis Nègre. En revanche, j'estime que sa contribution comporte de nombreuses lacunes. Tout d'abord, sur la philosophie générale du schéma, il est indispensable de réaffirmer le droit au transport et à la mobilité pour tous les citoyens, qui doivent avoir un égal accès aux différents modes ...

À l'instar de nombreux collègues, je m'interroge sur l'incidence du SNIT sur les émissions de gaz carbonique et le report modal. Si j'en crois les chiffres figurant page 47 de votre rapport, le trafic de poids lourds devrait diminuer de 3 %, alors que celui du fret ferroviaire s'accroîtrait de 9 %, la voie fluviale restant stable. Dans ces conditions, comment imaginer un report modal atteignant 12 milliards de tonnes-kilomètres, soit plus de 30 % de ce que le fret fer...